Rząd zamierza prowadzić intensywne prace w kierunku inwestycji poprawiających bezpieczeństwo na przejazdach drogowo-kolejowych – zadeklarował w piątek minister infrastruktury Dariusz Klimczak. Chodzi m.in. o montowanie dodatkowych urządzeń na przejazdach utrudniających wjazd gdy zbliża się pociąg.

W piątek w południe przedstawiciele związku zawodowego zrzeszającego maszynistów poinformowali o zakończeniu protestu, który polegał na tym, że pociągi na przejazdach kolejowo-drogowych zwalniały do 20 km/h.

Szef resortu infrastruktury Dariusz Klimczak podczas piątkowej konferencji podkreślił, że akcja miała na celu zwrócenie uwagi opinii publicznej, przede wszystkim kierowców na to, iż „przejazd drogowo-kolejowy jest newralgicznym punktem na mapie i drodze każdego kierowcy”.

– Nieuwaga, brak rozsądku może spowodować katastrofę w ruchu lądowym, może spowodować śmierć osób. Dlatego Związek Zawodowy Maszynistów postanowił zainicjować akcję, która dzisiaj dotknęła bardzo wielu pasażerów, dotknęła organizację ruchu kolejowego – powiedział Klimczak.

Przypomniał, że zadeklarował przystąpienie do pilnych prac legislacyjnych w zakresie zwiększenia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach. Chodzi m.in. o możliwość utraty prawa jazdy za wjazd na przejazd kolejowy, kiedy zapalone jest czerwone światło.

– Oprócz zmiany przepisów, jako rząd, jako ministerstwo deklarujemy jeszcze bardziej intensywne prace w kierunku inwestycji na przejazdach drogowo-kolejowych. Będziemy je zabezpieczać w dodatkowe urządzenia – zapowiedział minister. Przypomniał, że od początku tej kadencji ponad 800 miejsc na kolejowej mapie Polski jest wyposażonych w dodatkowe urządzenia zabezpieczające przed wjechaniem na czerwonym świetle, kiedy zbliża się pociąg. (PAP)

—————————————————————————————————–

NASZ KOMENTARZ:

W sprawie wypadków na przejazdach kolejowych bezrefleksyjnie powielia się oficjalną narrację, która całą odpowiedzialność przerzuca na najsłabsze ogniwo – kierowcę. To pójście na skróty. Rzetelna analiza problemu wymaga spojrzenia na system, w którym ten kierowca musi się poruszać, bo to infrastruktura i jej wady w ogromnym stopniu kształtują zachowania na drodze.

Oto spokojne, rzeczowe i czysto inżynieryjne spojrzenie na to, dlaczego system przejazdów kolejowych w Polsce generuje krytyczne sytuacje.

Struktura przejazdów: Brak automatyki na większości sieci

Kiedy porównujemy Polskę z Niemcami czy Holandią, kluczowa różnica nie leży w mentalności ludzi, ale w klasie zabezpieczeń. W Polsce sieć kolejowa liczy blisko 12 tysięcy przejazdów kolejowo-drogowych.

Problem polega na ich kategoryzacji. W Polsce wciąż ponad połowa wszystkich przejazdów to kategoria D. Co to oznacza w praktyce? Przejazdy kategorii D nie mają żadnych szlabanów ani sygnalizacji świetlnej. Są oznakowane jedynie znakiem STOP i Krzyżem św. Andrzeja. W krajach takich jak Niemcy czy Holandia przejazdy bez aktywnej sygnalizacji lub zapór na liniach o regularnym ruchu pociągów są rzadkością lub zostały całkowicie zlikwidowane. W Polsce kierowca jest zmuszony do samodzielnej oceny sytuacji w miejscach, gdzie widoczność torowiska bywa dramatycznie ograniczona przez zarośla, ukształtowanie terenu czy budynki kolejowe.

Zjawisko „znakozy” i dewaluacja znaków drogowych

Polska jest europejskim liderem pod względem liczby znaków stawianych przy drogach. Niezależni audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) od lat alarmują, że tzw. „znakoza” bezpośrednio zabija czujność.

• Utrata zaufania do oznakowania: Jeśli kierowca codziennie mija dziesiątki nielogicznych znaków (np. ograniczenie do 40 km/h na szerokiej, prostej drodze, zapomniane po remoncie sprzed roku albo obszar zabudowany ciągnący się przez kilometr szczerego pola), jego mózg zaczyna traktować znaki jako „szum informacyjny”.

• Skutek na przejeździe: Kiedy ten sam kierowca dojeżdża do przejazdu kolejowego i widzi znak STOP, jego odruchowa reakcja jest skażona wcześniejszymi doświadczeniami z absurdalnymi zakazami. Zamiast bezwzględnego zatrzymania, wykonuje tzw. „polski stop” (zwolnienie do 5-10 km/h i próba dostrzeżenia pociągu w ruchu). W warunkach złej widoczności lub przy dużej prędkości pociągu to sekundy decydujące o życiu. Oznakowanie w Polsce samo zapracowało na to, że kierowcy podchodzą do niego z ograniczonym zaufaniem.

Profil geometryczny dróg i błędy konstrukcyjne

Wielu ekspertów z politechnik zajmujących się inżynierią drogową wskazuje na fatalną geometrię dojazdów do wielu przejazdów w Polsce:

• Przełomy i ostre łuki: Drogi lokalne często przecinają tory pod kątem ostrym, a nie prostym. To sprawia, że kierowca musiałby nienaturalnie obracać głowę lub wręcz patrzeć wstecz przez boczno-tylną szybę, by dostrzec nadjeżdżający pociąg.

• Profil podłużny (tzw. garby): Wiele przejazdów na bocznych drogach znajduje się na podwyższeniu. Niski samochód, autobus podmiejski lub długa ciężarówka mogą dosłownie „zawisnąć” podwoziem na szynach. W takiej sytuacji kierowca nie utyka z powodu brawury, ale z powodu wadliwej konstrukcji profilu drogi.

Przesunięcie odpowiedzialności przez zarządców

Dla zarządców dróg i kolei najwygodniejszym rozwiązaniem z punktu widzenia prawa jest postawienie znaku STOP lub ograniczenia prędkości. W ten sposób instytucja formalnie „zabezpiecza” miejsce i zdejmuje z siebie odpowiedzialność cywilną i karną. Jeśli dojdzie do wypadku, w dokumentach sprawa jest prosta: „kierowca nie zastosował się do znaku”. Ignoruje się przy tym fakt, że organizacja ruchu w tym miejscu była nieczytelna, zaskakująca lub przestarzała.

Dopóki w dyskusji publicznej będziemy rozmawiać wyłącznie o „głupocie kierowców”, dopóty problem nie zostanie rozwiązany, bo prawdziwe przyczyny leżą w systemie i finansowaniu infrastruktury bezkolizyjnej.