Mimo upływu ponad 30 lat katastrofa promu „Jan Heweliusz” nadal budzi emocje. Zastępca dyrektora Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku dr Marcin Westphal przypomniał w rozmowie z PAP, że jednostka wypłynęła w morze w złym stanie technicznym i przy ekstremalnych warunkach pogodowych.

PAP: Jakie okoliczności doprowadziły do zatonięcia „Heweliusza”?

Dr Marcin Westphal: Przyczyn było wiele. Przede wszystkim jednostka nie była w pełni sprawna. Jeszcze przed tragedią uszkodzona została furta rufowa promu – nieszczelna do dnia katastrofy. To na pewno osłabiło konstrukcję.

Od początku swojej służby „Heweliusz” borykał się z awariami i wypadkami – odnotowano ich co najmniej 28. Ich przyczynami były zarówno błędy konstrukcyjne, które m.in. powodowały problemy z utrzymaniem stabilności, jak i czynnik ludzki. Po pożarze pokładu samochodowego zalano go 60 tonami betonu, co podniosło środek ciężkości i sprawiło, że statek był niestabilny, zwłaszcza przy silnym falowaniu.

14 stycznia 1993 roku panowały wyjątkowo trudne warunki – sztorm o sile 12 stopni w skali Beauforta. Prom miał wysokie burty i kadłub, które działały jak żagle, łapiąc podmuchy wiatru. W dodatku system balastowy nie reagował prawidłowo. W pewnym momencie zadziałał asymetrycznie – bardziej obciążając jedną burtę. Gdy w tę samą stronę uderzył wiatr, statek przechylił się i przewrócił do góry dnem około godziny 5 rano.

PAP: Czy załoga mogła się przyczynić do katastrofy?

M.W.: Zarzuca się kapitanowi Andrzejowi Ułasiewiczowi, że płynął zbyt wolno, mimo iż inni kapitanowie ostrzegali go, by zwiększył prędkość. Dlaczego nie zrobił tego ani on, ani oficer wachtowy – tego nie wiemy. Nie obudzono też kapitana w kluczowym momencie. Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie wskazały jednoznacznej winy, ale podkreśliły, że jednostka nie powinna w ogóle wypływać w takim stanie technicznym.

PAP: Co z teoriami, że na pokładzie mogła być broń?

M.W.: To jedna z krążących hipotez – że w trzech wagonach z Rumunii mogła być przemycana broń. Nigdy tego nie potwierdzono. Nie ma żadnych dowodów, by miało to jakikolwiek związek z tragedią.

PAP: Czy armator ponosi część winy?

M.W.: Zdecydowanie tak. Spółka Euroafrica oszczędzała na remontach, chcąc maksymalizować zyski. Po rozszczelnieniu furty rufowej statek powinien trafić do doku, tymczasem naprawy prowadzono prowizorycznie, między rejsami. To był błąd. „Heweliusz” wypłynął w takim stanie technicznym, w jakim nie powinien.

13 stycznia wypłynął ze Świnoujścia z opóźnieniem, bo jeszcze w porcie naprawiano furtę. Kapitan próbował nadgonić czas w trudnych warunkach, a potem zwolnił – dlaczego, nie wiadomo. Ale presja armatora, by płynąć mimo usterek, była realna.

PAP: Skąd więc wciąż tyle emocji wokół „Heweliusza”?

M.W.: Bo to tragedia owiana tajemnicą. Mimo że minęły lata, wciąż nie ma jednoznacznych odpowiedzi. To był też okres transformacji w Polsce – wiele rzeczy schodziło wtedy na drugi plan. Brak jasnych wniosków, liczne teorie spiskowe i duża liczba ofiar sprawiają, że historia „Heweliusza” nadal budzi emocje.

PAP: Czy ta katastrofa czegoś nas nauczyła?

M.W.: Tak. Choć niektórzy twierdzą inaczej, wyciągnięto wnioski. Przykładem jest skafander pana Grzegorza Sudwoja – jednego z ocalałych. Był niefunkcjonalny, trudno go było zapiąć w ciemności i zimnie, ale uratował mu życie, izolując od wody. Dzisiejsze skafandry są lepiej zaprojektowane – łatwiejsze w użyciu, z nowymi materiałami i rękawicami.

Ulepszono też procedury bezpieczeństwa i wyposażenie ratownicze. Nasza Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) dysponuje dziś sprzętem pozwalającym działać w ekstremalnych warunkach. Nowe jednostki ratownicze są praktycznie niezatapialne.

PAP: Jakie pamiątki po „Heweliuszu” znajdują się w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku?

M.W.: Najważniejszy eksponat to właśnie skafander pana Sudwoja oraz osobiste przedmioty, które miał przy sobie: zegarek, breloczek do kluczy, przybory do szycia. Wypadły mu podczas ewakuacji, ale niemieccy nurkowie odnaleźli je przy wraku i zwrócili właścicielowi. Gdy przekazywał je muzeum, w saszetce wciąż był morski piasek. To niezwykle symboliczne przedmioty, które personalizują historię tragedii.

PAP: Czy po premierze serialu o „Heweliuszu” spodziewacie się większego zainteresowania muzeum?

M.W.: Mamy taką nadzieję. Przygotowaliśmy specjalne uzupełnienie ekspozycji – wśród eksponatów znalazł się model promu, który „zagrał” w serialu. Ekipa filmowa wypożyczyła go z naszego muzeum, więc mamy w tej produkcji swój mały udział. Cieszy nas, że historia „Heweliusza” trafia do szerokiej publiczności – może to zachęci ludzi, by poznać ją bliżej.

Nasze muzeum jest depozytariuszem pamięci o ofiarach tragedii morskich. Przed budynkiem stoi pomnik z kotwicą pomocniczą z „Jana Heweliusza”. Co roku w rocznicę katastrofy składamy tam kwiaty i zapalamy znicze. Chcemy, by pamięć o tamtych wydarzeniach nie zginęła, a wspomnienia ocalałych zostały utrwalone dla przyszłych pokoleń.

Rozmawiał Piotr Mirowicz (PAP)

Prom kolejowo-samochodowy „Jan Heweliusz” został zbudowany w 1977 r. w stoczni Trosvik w Norwegii. Prom przed zatonięciem miał kilkadziesiąt wypadków, a w 1986 r. na jego pokładzie wybuchł pożar. W czasie katastrofy armatorem jednostki była Euroafrica, spółka córka Polskich Linii Oceanicznych. Zatonięcie „Heweliusza” było największą katastrofą w historii polskiej żeglugi, która wydarzyła się w czasie pokoju. Doszło do niego 14 stycznia 1993 r. w pobliżu niemieckiej wyspy Rugia. Zginęło 55 osób: 35 pasażerów (w tym dwoje dzieci) i 20 członków załogi. Odnaleziono 39 ciał. Uratowano dziewięciu członków załogi. Wrak spoczywa na głębokości około 25 metrów.

W środę na platformie Netflix zostanie zaprezentowany premierowy odcinek serialu „Heweliusz” powstałego na podstawie scenariusza Kaspra Bajona w reżyserii Jana Holoubka. To fikcyjna historia inspirowana licznymi wątkami i wspomnieniami zaczerpniętymi ze źródeł dotyczących tragedii. W rolach głównych zobaczymy m.in. Borysa Szyca, Michała Żurawskiego, Konrada Eleryka, Justynę Wasilewską, Magdalenę Różczkę i Jacka Komana.

(PAP)

Adam Zadworny: po katastrofie „Jan Heweliusz” zatonął ponownie – w morzu kłamstw (wywiad)

Po katastrofie „Jan Heweliusz” zatonął ponownie – w morzu kłamstw. Wiedziałem, że moja książka będzie nie tylko o tragedii promu, ale też o ułomnym państwie, o ofiarach, od których Polska się odwróciła – powiedział PAP Adam Zadworny, autor reportażu „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku”.

Polska Agencja Prasowa: Dlaczego zdecydował się pan napisać reportaż o katastrofie promu Jan „Heweliusz”, która miała miejsce 14 stycznia 1993 roku?

Adam Zadworny: W myśl wyroku, który wydał Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu w 2005 r., katastrofa do dzisiaj nie jest wyjaśniona. Trybunał uznał, że polskie procesy prowadzone przed Izbami Morskimi w Szczecinie i Gdyni oraz Odwoławczą Izbą Morską w Gdyni były niesprawiedliwe.

Mamy do czynienia z olbrzymią liczbą kłamstw. Chciałem się zbliżyć do prawdy, która należy się nam wszystkim, ale w szczególności rodzinom ofiar. One latami walczyły o sprawiedliwość. Najpierw musiałem się rozprawić z kłamstwami.

PAP: Jakimi?

A.Z.: PRL i instytucje takie jak państwowy armator, czyli Polskie Linie Oceaniczne, oraz Państwowy Rejestr Statków mają w tej sprawie na sumieniu zatajanie prawdy m.in. o wypadkach i wadach promu. Już po tragedii „Heweliusza”, czyli w nowej Polsce, nieprawdę mówiła też oficjalna komisja resortowa badająca katastrofę i, niestety, niektórzy z uratowanych, najwyraźniej pod presją armatora. Te kłamstwa obnażono podczas pierwszego procesu przed Izbą Morską w Szczecinie.

Mamy także kłamstwa w obiegu publicznym. Nawet kilka dni temu kapitan żeglugi wielkiej powiedział mi: „Dlaczego oni, wiedząc, że będzie huragan, w ogóle wypłynęli?”. A to nieprawda. Prognoza mówiła, że „Heweliusza” czeka tej nocy sześć do siedmiu, w porywach do dziewięciu stopni w skali Beauforta. To są normalne warunki zimą.

Kolportowana do dziś jest opinia, że kapitan był albo nieodpowiedzialnym ryzykantem, albo ktoś go zmusił do wypłynięcia ze Świnoujścia. To także nieprawda. Tego samego wieczora, w tych samych warunkach pogodowych poza „Heweliuszem” w morze wypłynął do Ystad polski prom „Silesia”, natomiast z Ystad do Świnoujścia płynęły dwa inne polskie promy – „Nieborów” i „Mikołaj Kopernik”. Na morzu były też inne, mniejsze jednostki. Wszystkie, poza „Heweliuszem”, przetrwały.

Trzecią kategorię kłamstw stanowią teorie spiskowe. Najpopularniejsza z nich mówi o tajemniczym przemycie broni i materiałów wybuchowych, co miało być przyczyną wybuchu na promie, a w rezultacie jego zatopienia.

PAP: Jakie powody zatonięcia „Heweliusza” powinniśmy brać pod uwagę?

A.Z.: Najważniejsze śledztwo prowadziła Izba Morska w Szczecinie. Pracowała też komisja rządowa, którą powołała ówczesna premier Hanna Suchocka, a jej szefem był wicepremier Paweł Łączkowski. W Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej była też komisja resortowa pod przewodnictwem wiceministra Zbigniewa Sulatyckiego. No i Państwowa Inspekcja Pracy. Do tego dochodzi ówczesna Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku – ją interesowały nie tylko przyczyny wypadku, ale także to, czy kogoś można za tę tragedię postawić przed sądem karnym. Ponadto przez lata próbowali to robić różni quasi-detektywi, często ludzie morza, uczestnicy podwodnych ekspedycji.

Podejrzanych od razu było kilku. Wskazywano m.in. na huragan „Junior”, który nadciągnął z Zachodu i nie zapowiadała go żadna z polskich prognoz pogody. Zwracano uwagę na zaniedbania i błędy kapitana oraz załogi, rozważano ukryte wady promu, zaniedbania właściciela statku, czyli PLO, i użytkującego go armatora, szczecińskiej spółki EuroAfrica. Prokurator brał również pod uwagę celowe zatopienie promu.

Już w kwietniu 1993 r., czyli zaledwie trzy miesiące po katastrofie, na specjalnej konferencji prasowej, gdzie byli liczni dziennikarze, również ci zachodni, państwo polskie orzekło, że prom był w dobrej kondycji, a załoga była świetnie przeszkolona. Nikt nie popełnił błędu, a jedynym winnym jest siła wyższa, czyli huragan „Junior”, który miał wręcz przypominać trąbę powietrzną. Niemcy i Skandynawowie w tę oficjalną wersję od początku nie uwierzyli, podejrzewając, że państwo polskie coś ukrywa. Już wtedy było wiadomo, że prom miał wady i wcześniej kilka razy o mało nie zatonął.

Następnie Izba Morska orzekła w 1994 r., że winny jest także kapitan Andrzej Ułasiewicz, bo popełnił serię błędów. Nie tylko wdowa po nim, ale też inne rodziny marynarzy i ocaleni członkowie załogi uważali, że zrobiono z niego kozła ofiarnego. Wszystko wskazuje na to, że jego śmierć to była jego dobrowolna i świadoma decyzja – mógł się ratować, ale tego nie zrobił. To postać bardzo dramatyczna, jedyny polski kapitan po II wojnie światowej, który wybrał honorową śmierć.

Następnie Izba Morska w Gdyni wydała w 1996 r. rewolucyjny wyrok, twierdząc, że 13 stycznia 1993 r. „Heweliusz” nie powinien w ogóle wypłynąć w morze, ponieważ był niezdatny do żeglugi – miał uszkodzoną i nieszczelną furtę rufową, a ponadto nieznany był jego środek ciężkości. Przypomnę tylko, że po remoncie w hamburskiej stoczni przeprowadzonym po pożarze na promie w 1986 r. nie zrobiono tzw. prób przechyłowych, które miały ustalić, jak zmienił się środek ciężkości. To orzeczenie, obciążające właściciela statku, ale także m.in. Polski Rejestr Statków, w środowisku ludzi morza było uważane za sprawiedliwe. Wdowy zareagowały na nie brawami.

Jednak trzeci, prawomocny wyrok wydany w 1999 r. przez Odwoławczą Izbę Morską w Gdyni – jak to określił jeden z moich rozmówców, mecenas Roman Olszewski specjalizujący się w sprawach morskich – całą sprawę przypudrował i rozmył. Wynika z niego, że ze względu na śmierć kapitana i innych osób, które były na mostku, oraz zaginięcie dziennika okrętowego, katastrofy nie da się już w pełni wyjaśnić.

PAP: Wspomniał pan o licznych wadach promu…

A.Z.: W dokumentach Izby Morskiej znalazłem listę – zrobioną już po katastrofie – aż 26 wypadków i poważnych awarii „Jana Heweliusza”, które układają się w samospełniającą się przepowiednię. Chyba żaden inny polski statek nie miał ich aż tylu. Już trzy tygodnie po wypłynięciu w pierwszy rejs „Heweliusz” uderzył w nabrzeże w Szwecji. Kapitanowie mówili o kłopotach ze statecznością i sterownością w zimie, kiedy bardziej wieje. Poza tym prom regularnie uderzał w nabrzeża, wszedł na mieliznę, przeszedł groźny pożar, zderzył się z niemieckim kutrem…

„Heweliusz” miał wiele niebezpiecznych przechyłów na morzu, które zostały zatajone. Już w listopadzie 1977 r. doznał 35-stopniowego przechyłu, który niemalże go zatopił. Ówczesny kapitan „Heweliusza” napisał raport do armatora, jednak ten nic z tym nie zrobił – nie przekazał informacji do Urzędu Morskiego, choć miał taki obowiązek.

W marcu 1978 r. „Heweliusz” znów się przechyla, tym razem o 27 stopni, w porcie Ystad. Wtedy już powołano komisję, a służby techniczne armatora przekazały raport na ten temat Polskiemu Rejestrowi Statków. PRS nie podjął jednak żadnych działań, które by eliminowały niebezpieczeństwo.

Problemów z promem nie udało się już ukryć po słynnym przechyle z sierpnia 1982 r., kiedy „Heweliusz” oparł się o nabrzeże Ystad i tylko to uratowało go przed zatonięciem w portowym kanale. Prom został uszkodzony – woda zalała maszynownię, trafił do stoczni remontowej. Jednak podczas śledztwa Izba Morska uznała, że to ówczesny kapitan i chief, czyli pierwszy oficer, popełnili błędy podczas rozładunku, i skończyło się to ich czasową dymisją.

Wszystko zatem wskazuje na to, że kiedy doszło już do tej największej katastrofy morskiej w powojennej Polsce, państwowe instytucje robiły wszystko, aby zwalić winę na huragan. Jego nie można było posadzić na ławie oskarżonych.

PAP: Czy kiedyś opinia publiczna pozna prawdę o tym, co tak naprawdę się stało?

A.Z.: Po trzech dekadach od tragedii będzie to bardzo trudne. W maju 1993 r. Państwowa Inspekcja Pracy przygotowała rzetelny raport na temat przyczyn katastrofy, który obarczał winą niemal wszystkich, poczynając od państwa polskiego, które przez trzy lata od transformacji ustrojowej nie podpisało międzynarodowych umów w sprawie koordynacji akcji ratowniczych na morzu z sąsiadami, czyli np. z Niemcami, a kończąc na Polskich Liniach Oceanicznych oraz spółce EuroAfrica.

Raport wytykał wiele błędów polskiemu ratownictwu, w wyniku których akcja była opóźniona o kilka godzin. Kiedy nasze helikoptery doleciały na Ławicę Orlą, gdzie wywrócił się prom, w wodzie były już tylko trupy. Ktoś wtedy, wiosną 1993 r., podjął decyzję, żeby tego raportu nie upubliczniać, był znany tylko kilku instytucjom i w tej chwili znajduje się w archiwum.

Kiedy zaczynałem pisać tę książkę, wiedziałem, że będzie ona opowiadać nie tylko o katastrofie, ale też ułomnym państwie, ofiarach, od których Polska się odwróciła w imię własnego interesu, mechanizmach zakłamywania rzeczywistości i powstawania historii spiskowych. Choć nigdy nie poznamy całej prawdy o przyczynach zatonięcia „Heweliusza”, wydaje mi się, że swojej książce do tej prawdy się zbliżam.

PAP: Co zatem doprowadziło do zatonięcia promu?

A.Z.: Wiele wskazuje na to, że przyczyną były m.in. właśnie skrywane wady promu, także jego pięta achillesowa, czyli system antyprzechyłowy, wymyślony, by zapobiegać przechyłom podczas rozładunku w porcie. Wbrew instrukcji używano go w morzu. Być może wpływ na tę katastrofę miała także dziwna zmowa części załogi, o której mówiło mi kilka osób.

Prawdopodobnie ważny jest też beton, którym po pożarze w 1986 r. wylano jeden z pokładów, co niebezpiecznie podniosło punkt ciężkości promu. O tym mówiło kilka osób, w tym kapitan Marek Błuś, który przez trzy dekady prowadził własne śledztwo i, choć robiono z niego oszołoma, a nawet wytoczono mu sprawy sądowe, ma w odkłamywaniu historii „Heweliusza” wielkie zasługi. To on powiedział, że po katastrofie „Heweliusz” zatonął ponownie – zatonął w morzu kłamstw.

Podczas jednej z ekspedycji nurkowych na wrak „Heweliusza” odłupano fragment tego betonu, a odpowiedni raport trafił na biurko prokuratora w 2003 r. Ten jednak nic z tym nie zrobił, uzasadniając, że w nowym kodeksie karnym z 1997 r. odpowiedzialność za doprowadzenie do katastrofy została złagodzona, a więc sprawa przedawniła się po 10 latach, czyli w styczniu 2003 r.

PAP: Czy w czasie pracy nad reportażem coś pana szczególnie zaskoczyło?

A.Z.: Byłem zaskoczony podskórnym życiem promu, i nie chodzi tu tylko o przemyt, który kontrolowały komunistyczne służby specjalne – SB i specjalny oddział zwiadu Wojsk Ochrony Pogranicza. Zaskoczyła mnie też liczba przekłamań. No i nie spodziewałem się, że nieprawdziwa może być nawet oficjalna lista ofiar śmiertelnych tej katastrofy, która w postaci nekrologu jest drukowana co roku 14 stycznia w różnych gazetach.

Miałem szczęście, że jako pierwszy dziennikarz dostałem oficjalną zgodę na wgląd w akta umorzonego prokuratorskiego śledztwa. Znalazłem w nich oficjalną korespondencję, jaką prowadziła Ambasada Austrii w Warszawie z gdańską prokuraturą. Austriacy domagali się informacji na temat swoich obywateli, którzy mieli być tej feralnej nocy na pokładzie „Heweliusza”. Konfrontując tę korespondencję z dokumentami, które odnalazłem w Izbie Morskiej, dotyczącymi ciał, które morze wyrzuciło po wielu miesiącach, jestem w stanie stwierdzić, że oficjalna liczba ofiar katastrofy drukowana co roku w prasie jest nieprawdziwa.

PAP: Katastrofy na morzu są bardzo mitogenne. Czy historia „Heweliusza” również wpisuje się w tę morską mitologię?

A.Z.: Po wojnie mieliśmy dużo katastrof morskich, ale obywatele PRL niewiele o nich wiedzieli. Np. w latach 60. na Morzu Północnym zatonął statek Polskiej Żeglugi Morskiej Nysa. Zginęła cała załoga, a Polacy dowiedzieli się o tej katastrofie dopiero z Radia Wolna Europa, BBC albo Głosu Ameryki. Wyrok Izby Morskiej w tej sprawie był wydany tak, aby zataić serię zaniedbań państwowego armatora, które doprowadziły do tragedii. Ci, co mogli się odwołać od tego wyroku, nie zrobili tego, bo zostali skutecznie zastraszeni przez Służbę Bezpieczeństwa.

W latach 80. zatonęły m.in. polskie statki „Kudowa-Zdrój” i „Busko-Zdrój”, a zginęło na nich łącznie kilkudziesięciu marynarzy. To były statki z serii tzw. zdrojowców, ponieważ nosiły nazwy polskich uzdrowisk. Zostały wyprodukowane przez rumuńską stocznię, która wcześniej specjalizowała się w budowie wagonów kolejowych i barek rzecznych. Były niebezpieczne, a marynarze nie lubili na nich pływać.

Tragedia „Heweliusza” wpisuje się w tę mitologię, ponieważ nie jest w pełni wyjaśniona, obrosła teoriami spiskowymi. Wspomniałem już o tej mówiącej, że na „Heweliuszu” przewożono broń i materiały wybuchowe. To miało spowodować, że wraku promu nie wyłowiono, aby to ukryć.

PAP: Właściwie dlaczego nie wydobyto wraku?

A.Z.: Armator pod naciskiem niemieckich ekologów chciał to zrobić, ale wypompowano z niego jedynie paliwo. Okazało się, że jedyną stocznią, która przyjęła ofertę kupna wraku i zezłomowania go, była ta turecka. Koszty wydobycia „Heweliusza” i przeholowania go do tej stoczni przewyższałyby cenę złomu, którą by się uzyskało.

Żadnego wybuchu nie było. Katastrofę przeżyło dziewięć osób i one mówiły o nagłym przechyle na lewą burtę, który spowodował wywrócenie się tirów, co z kolei doprowadziło do pogłębienia przechyłu. Sam prom w związku z tym zatonął szybko.

Ale teorii spiskowych jest więcej i w każdej jest ziarenko prawdy. Bo prawdą jest, że w tym okresie polskie gazety informowały o nielegalnym handlu bronią i materiałami wybuchowymi, także na pokładach statków. Na statku należącym do tego samego armatora co „Heweliusz”, w 1993 r. wykryto wielki przemyt broni i materiałów wybuchowych do Irlandii Północnej, najpewniej przeznaczony dla IRA.

PAP: Wskazuje pan na jeszcze jedną teorię spiskową – że wśród ofiar byli blindziarze, czyli pasażerowie na gapę…

A.Z.: Konkretnie obywatele Rumunii. Rzeczywiście z polskich promów wypływających ze Świnoujścia uczynili sobie szlak nielegalnej ucieczki do Szwecji. Już w 1992 r. szwedzkie gazety alarmowały, że w wagonach kolejowych znajdujących się na polskich promach przypływają nielegalni imigranci. Pozostawały po nich ślady w postaci jedzenia, ubrań, a nawet odchodów. Do tego dorobiono teorię, że w wagonach „Heweliusza” również byli Rumuni, a ponieważ nikt do tych wagonów nie zajrzał – są rozrzucone na dnie Bałtyku – poważne redakcje niemieckie i szwedzkie spekulowały, że ofiar katastrofy jest dużo więcej, ale Polska to ukrywa.

Moim zdaniem to również nieprawda. Gdyby ci migranci faktycznie byli ukryci w wagonach, to kiedy statek doznał przechyłu, na pewno próbowaliby z nich uciec, odnaleziono by ich ciała. A przecież nie odnaleziono ani jednego.

PAP: Ale nie udało się wydobyć ciał wszystkich ofiar.

A.Z.: I to również sprzyja spekulacjom. W 1999 r. zrobiono ostatnie podsumowanie wydobytych ofiar. I wtedy brakowało dziesięciu osób. Do dzisiaj np. nie odnaleziono ciała stewardesy Teresy Sienkiewicz. To tragiczna postać. Jej mąż, oficer marynarki handlowej, w porcie w Rotterdamie na pokładzie statku zmarł na zawał. Sienkiewicz poszła pracować na morzu, by utrzymać dzieci. To była jej pierwsza tzw. czternastka, czyli zmiana na „Heweliuszu”, która zakończyła się tragicznie.

PAP: Jak rekonstruował pan wydarzenia?

A.Z.: Postanowiłem, że zrobię to najwierniej, jak się da. Na początek musiałem ogarnąć to, co państwo polskie zgromadziło na ten temat. Zacząłem od 29 tomów akt przechowywanych w archiwach Izby Morskiej w Gdyni. Czytałem je dwa tygodnie i sfotografowałem te, których nie zdążyłem na miejscu przeczytać. Potem były akta prokuratury w Gdańsku. Czytałem także wywiady z ocalonymi, relacje niemieckie i szwedzkie.

Chciałem też dotrzeć do uratowanych. Było ich dziewięciu, do dzisiaj żyje sześciu, z czego jeden jest ciężko chory. Udało mi się dotrzeć do pozostałych pięciu, który mieszkają w różnych miejscach Polski, a jeden w Szwajcarii. Sporo mi opowiedzieli, także o traumie, z której wychodzili latami. Ponadto miałem w ręku m.in. stenogramy nagrań z niemieckich i duńskich stacji brzegowych z Heweliuszem i raporty niemieckich ratowników.

Te wszystkie informacje nałożyłem na siebie i w taki sposób powstała ta część książki, która jest zapisem katastrofy. Nie ma tam beletrystyki. Każda mikroscena jest sprawdzona. Jeżeli piszę, że Grzegorz Sudwoj, drugi elektryk, najpewniej z powodu emocji i dławienia się wodą oraz wodnym pyłem miał wizję i wydawało mu się, że w twarzach kolegów widzi potwory, to on mi to ze szczegółami opowiedział. Wiele z tych scen znalazłem w aktach prokuratorskiego śledztwa – zeznania były składane na gorąco, kilka albo kilkanaście dni po tragedii, więc są wiarygodne.

PAP: A czy podczas pracy dochodziły do głosu emocje? Sam pochodzi pan z marynarskiej rodziny…

A.Z.: Próbowałem to wszystko opowiedzieć na chłodno, co faktycznie nie było dla mnie łatwe. Mój ojciec był kapitanem żeglugi wielkiej, pływał w Polskiej Żegludze Morskiej. Wyrastałem więc na opowieściach o morskich tragediach, także o śmieci kolegów ojca, o wypadkach, w których brał udział.

PAP: W przyszłym roku na jedną z platform streamingowych trafi serial o katastrofie „Heweliusza” w reżyserii Jana Holoubka, ze scenariuszem Kaspra Bajona. Czy popkultura może jeszcze bardziej rozbudzić mit „Heweliusza”, może stać się nowym „Titanikiem”?

A.Z.: Polskim „Titanikiem” pewnie tak. Tak jak na „Titanicu” zabrakło szalup dla biedniejszych pasażerów, tak na „Heweliuszu” nie było kombinezonów termicznych dla pasażerów. Przez to żaden z nich nie przeżył. Dramat „Heweliusza” był w 1993 r. głośny w państwach skandynawskich, których obywatele zginęli w tej katastrofie. Ale musimy pamiętać, że w 1994 r. zatonął fiński prom „Estonia”, w wyniku czego zginęło wielokrotnie więcej osób. On jest ich „Titanikiem”.

W „Heweliuszu” jest wielki potencjał, bo to opowieść wielopłaszczyznowa. Dostrzegli to filmowcy, a duet Bajon – Holoubek ma na koncie bardzo udany serial „Wielka woda” o powodzi we Wrocławiu z 1997 r., z podobnym klimatem lat 90.

Lech Wałęsa w noworocznym przemówieniu, dwa tygodnie przed zatonięciem „Heweliusza”, powiedział, że jesteśmy państwem w podróży do lepszego świata, a jeden z komentatorów dodał, że to podróż po wzburzonym morzu przemian. W pewnym sensie „Heweliusz” jest więc symbolem Polski lat 90.

Rozmawiała Anna Kruszyńska

Adam Zadworny – dziennikarz, reporter, od 1990 r. związany z „Gazetą Wyborczą”, wcześniej współpracownik pism drugiego obiegu. Autor książek „Bałuka jestem…”, „Szpiedzy w Szczecinie” i „Psy z Karbali. Dziesięć razy Irak” (wraz z Marcinem Górką), współautor alternatywnego przewodnika „Zrób to w Szczecinie”. Jego reportaże znalazły się w zbiorach „Z Archiwum Sz. Śladem szczecińskich historii niezwykłych XX wieku”, „Morze i ziemia. Antologia reportaży z Pomorza” i w trzech tomach z cyklu „Wszystkie barwy PRL-u”. Laureat kilku nagród dziennikarskich.

Książka „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku” ukazała się w wydawnictwie Czarne. (PAP)

Z okazji środowej premiery serialu „Heweliusz” w reżyserii Jana Holoubka przypominamy wywiad przeprowadzony w grudniu 2024 r.

Herfinn Osland: budowałem „Jana Heweliusza”

Między zardzewiałymi torami suwnic wzdłuż nabrzeża dawnej stoczni 87-letni Herfinn Osland wciąż potrafi wskazać, gdzie 50 lat temu powstawał „Jan Heweliusz”. Tego promu nie da się zapomnieć – przyznaje dla PAP, w pierwszej rozmowie dla polskich mediów, inżynier z zakładu, w którym zbudowano statek.

– Byłem inżynierem. Pracowałem w dziale projektowym, w biurze konstrukcyjnym. Odpowiadałem za projekt maszynowni, urządzeń maszynowych i instalacji rurowych – opowiada PAP Herfinn Osland. – Projektowałem maszynownię i całe zaplecze techniczne „Jana Heweliusza”.

Głos Herfinna oddaje wiek. Lekko drżący, powolny, ale wyraźny. Czuć, że stara się dokładnie opowiedzieć historię powstawania promu, który miał się stać największą powojenną katastrofą w polskiej żegludze.

Herfinn całe życie mieszkał w Breviku. Miejscowość jak wiele innych na południowym wybrzeżu Norwegii: zatoka, strome zbocza, las. Dziś nad białymi domkami niezdarnie udającymi miejską zabudowę wiszą dwa wielkie mosty, po których biegnie autostrada z Oslo do Kristiansand. Pięćdziesiąt lat temu ich nie było. Była stocznia.

Trosvik Verkstad w Breviku założyło w 1916 roku trzech braci. Zaczynali od niewielkich parowców, z czasem budowali na nabrzeżach i w dokach coraz większe jednostki. Choć Norwegia należała do NATO, na początku lat 70. w rodzinnej stoczni nad fiordem zaczęli się pojawiać klienci zza żelaznej kurtyny. Trosvik nie był jednak przypadkowym wyborem – w branży uchodził za miejsce odważnych rozwiązań: to tutaj powstał pierwszy na świecie samochodowiec typu ro-ro. W czasach gdy przewożone auta wciągano na pokład wyłącznie za pomocą dźwigów, na zbudowaną w Breviku jednostkę wjeżdżały same. Dziś to standardowe rozwiązanie.

– Jeden z naszych inżynierów wpadł na pomysł: „A dlaczego nie wjeżdżać autem bezpośrednio na pokład?”. Tak powstał „Dyvi Anglia”, samochodowiec zaprojektowany pod konkretny model Forda. A potem zaczęliśmy sprzedawać licencje do innych stoczni – mówi Osland.

Zanim do Norwegów trafili Polacy, inżynierowie z Torsvik współpracowali z NRD. Niemcy ze wschodu chcieli prom, który będzie mógł przewozić wagony kolejowe. Tak powstał „Stubenkammer”. – Choć jego projekt różnił się od późniejszych jednostek, z czasem zaczęliśmy go nazywać „trzecim bliźniakiem” – wspomina dawny inżynier.

Napędzana dewizowymi kredytami polska gospodarka wydawała się silna, rozwijała się logistyka. Ze Świnoujścia do Szwecji i Danii było najbliżej. Zdecydowano kupić pierwsze po wojnie promy od stępki zbudowane na zlecenie polskiego armatora.

– Poszło dobrze z NRD, więc w Polsce usłyszano o norweskiej stoczni. Dostaliśmy dobre opinie i polski armator zdecydował przyjść do nas. Mieliśmy już doświadczenie, bo polskie promy miały pływać po tym samym akwenie co niemiecka jednostka – wyjaśnił Norweg.

„Mikołaj Kopernik” został zamówiony jako pierwszy. W barwach Polskich Linii Oceanicznych miał zabierać 30 wagonów kolejowych na trasie ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad. Pierwszy rejs odbył na początku 1974 roku.

– Podobnie jak przy pierwszym polskim promie, budowę drugiego też mieli nadzorować polscy inspektorzy. Było ich dwóch. Szefem był inżynier Dzida, a drugim Polakiem był inżynier Polaszewski – Osland wykazuje się zaskakującą pamięcią.

Dzida i Polaszewski na co dzień mieszkali kilka kilometrów od stoczni. Choć przy budowie „Mikołaja Kopernika” mieli spędzić w Norwegii kilka lat, ich rodziny zostały w Polsce. Mieli potem wyjaśnić Oslandowi, że to przez politykę. Podobno za pierwszym razem polskie władze bały się, że inżynierowie uciekną na Zachód. Gdy dwójka wróciła budować „Jana Heweliusza”, były już z nimi rodziny.

– Bardzo się zaprzyjaźniliśmy. I ja, i moja żona bywaliśmy u nich w domu. Byli bardzo sympatycznymi ludźmi – wspomina Herfinn. – Rozmawialiśmy po angielsku i całkiem się dogadywaliśmy. Dzida mówił dobrze, Polaszewski trochę gorzej. Obaj bardzo bystrzy, uczciwi i niesamowicie poukładani.

Z NRD współpracowało się dużo trudniej niż z Polakami. Dużo wyraźniej czuli na plecach oddech Stasi i dlatego mieli być ostrożni i wycofani. Oddelegowani do Breviku polscy specjaliści byli dużo bardziej otwarci, ale i u nich wyczuwało się, których tematów nie poruszać.

Osland: – O pewnych rzeczach po prostu się nie rozmawiało. Ani o polityce, ani o systemie… tego się nie dotykało. Ale czytaliśmy się nawzajem z twarzy, z reakcji. Dobrze się rozumieliśmy, nawet bez mówienia słowa. Ufaliśmy sobie.

Polskie Linie Oceaniczne, armator, który zamówił oba promy, miały mieć zaskakująco normalne podejście biznesowe. Norweski inżynier nie widział różnic między polskim klientem a zachodnimi. – Przy „Stubenkammerze” zamawiającym było bezosobowe państwo. Polacy byli normalnym klientem. Nie przypominali stereotypu „ludzi ze Wschodu”. Dzida i Polaszewski byli bardzo profesjonalnymi partnerami. Często siadaliśmy w sali projektowej i wspólnie zastanawialiśmy się nad konkretnymi rozwiązaniami. „A może przesuniemy tę pompę stąd tam?”. Wymienialiśmy argumenty. Jeśli mieli rację, a ich pomysły nie generowały dodatkowych kosztów, mówiliśmy: „Oczywiście, zróbmy tak”. Para poważnych i odpowiedzialnych ludzi.

Wniosek o nadanie nowej jednostce imienia Jana Heweliusza do Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej złożono pod koniec lipca 1976 roku. Resort wyraził zgodę w październiku. 29 stycznia 1977 roku nadała je w trakcie wodowania matka chrzestna Halina Kamińska, żona ówczesnego wiceministra komunikacji.

W latach 70. w zakładzie pracowało prawie 400 osób. Zazwyczaj pochodzili z okolicznych miasteczek i gospodarstw rolnych. Silni chłopcy ze wsi przychodzili jako uczniowie, odbywali praktyki, zdawali egzaminy. Z czasem zostawali fachowcami. Kiedy stocznia upadła w 1986 roku po problemach z budową platformy wiertniczej, lokalny przemysł szybko wchłonął część załogi. Osland i pięciu kolegów próbowali ją wskrzesić.

– W 1987 roku założyliśmy firmę Brevik Management, potem kolejne: Brevik Construction, Brevik Trading, Brevik Elektro. Prowadziliśmy je do 2001 roku, gdy zdecydowaliśmy się sprzedać biznes – wyjaśnia Osland.

Głos Norwega wyraźnie poważnieje, gdy sięga pamięcią do 14 stycznia 1993 roku. – To była straszna tragedia. Podobno mówiono o jakimś pechu, jaki spotykał „Jana Heweliusza”, ale to była dobra jednostka. Byliśmy absolutnie przekonani, że ze statkiem jako konstrukcją wszystko było w porządku. Det Norske Veritas zatwierdził projekt, śledził budowę. PLO miały swoich inspektorów cały czas na miejscu. Statek był dopuszczony przez wszystkie instytucje – wyliczał Osland.

O przyczynach katastrofy opowiada ostrożnie, odwołując się do tego, czego dowiedział się już po odejściu ze stoczni. – Przede wszystkim ładunek. Ciężarówki i wagony nie były wystarczająco dobrze zamocowane. Gdy fale zaczęły uderzać w prom, ładunek przesuwał się na jedną burtę, statek tracił stateczność. Przy przechyle ponad 30 stopni wysłano sygnał SOS. Temperatura powietrza wynosiła około 2 stopni, wody – 3. W takich warunkach człowiek przeżyje w wodzie może 15 minut – wyjaśnia stalowym głosem.

Jako konstruktor przyznaje, że czas mógł zrobić swoje. W chwili tragedii promów podobnych do „Jana Heweliusza” już nie budowano. – W tamtych czasach pokłady w promach były zupełnie otwarte. Wiedzieliśmy, że nie można dopuścić do tego, by na pokładzie samochodowym było dużo wody. Jeśli coś się stanie i woda wleje się na pokład, statek bardzo szybko traci stateczność. Przypomnijmy sobie „Estonię” – tam prawdopodobnie nie domknięto furty dziobowej. Dziś przepisy są ostrzejsze. Wymagane są grodzie dzielące pokład na przedziały. Wtedy takich wymagań nie było, pokład był otwarty, co przy wodzie na pokładzie zawsze jest bardzo groźne.

– Poznałem historię tego statku i tej stoczni – podsumowuje Herfinn Osland. – Znam je naprawdę dobrze. Pracowałem tu ponad 20 lat, a potem jeszcze lata w naszych własnych firmach. W sumie prawie pół wieku. Norwegowie mają wiele powodów do dumy, choć to mały kraj. A ja? Cieszę się, że mogłem zbudować parę dobrych statków. Z „Janem Heweliuszem” włącznie.

Z Norwegii Mieszko Czarnecki (PAP)

W środę na platformie Netflix premierę ma serial „Heweliusz” w reżyserii Jana Holoubka.