Tytaniczna i niezwykle skomplikowana praca polegająca na przebijaniu się przez bardzo twarde skały. W końcu jednak, po dwóch dekadach od momentu rozpoczęcia budowy najdłuższy tunel kolejowy na świecie jest wreszcie gotowy.
Szwajcarscy inżynierowie, technicy i robotnicy mogą być dumni ze swojego dzieła, bo nowa linia pod przełęczą Świętego Gotarda oraz budowany na północ od Lugano Ceneri-Basistunnel skrócą czas przejazdu między szwajcarską Bazyleą a włoskim Mediolanem z 5 godzin i 20 minut do 3 godzin i 30 minut. Skróci się także i to o połowę do 2 godzin i 30 minut podróż z Zurychu do Mediolanu.
Najkrótszy obraz tego inżynierskiego dzieła to: 57- kilometrowy tunel Gotarda, który kosztował około dziesięciu miliardów euro, co równa się niemal Produktowi Narodowemu Nikaragui. Tunel kolejowy Gotthard-Basistunnel przy obecnie użytkowanym tunelu kolejowym Świętego Gotarda, który powstał jeszcze w XIX wieku( w roku 1881) jest prawdziwym gigantem, ten ostatni liczy bowiem zaledwie 15 km długości. Jednocześnie najnowsza szwajcarska konstrukcja zdetronizowała obecnego rekordzistą j54 -kilometrowy tunelu Seikan( z czego 23 kilometry biegną pod wodą), który łączy dwie japońskie wyspy Honsiu i Hokkaido. Dla porównania nieco ponad dwie dekady temu tunel pod kanałem La Manche mierzy 50 km.
Jak to u Helwetów bywa do rozpoczęcia każdego większego przedsięwzięcia czy zdecydowania o ważnej dla społeczności sprawie wymagane jest w tym kraju referendum. Nie inaczej też było w przypadku tej gigantycznej budowy. Argumenty przedstawione przez budowniczych a przede wszystkim przez tamtejszych ekologów przekonały bez problemu większość (niemal dwie trzecie głosujących) i budowa mogła ruszyć.
Nim jednak na niezwykle trudny plac budowy pierwsze zjechały ciężarówki i cały specjalistyczny sprzęt już w roku 1993 rozpoczęły się pierwsze testowe wiercenia. Chodziło o sprawdzenie z jak twardą materią przyjdzie budowniczym tej inwestycji się zmierzyć. Właściwe prace ruszyły jednak dopiero trzy lata później ale samo drążenie tunelu rozpoczęto w roku 2003.
Przełomem okazała się połowa października sześć lat temu, kiedy to koło wioski Sedrum wczesnym popołudniem spotkały się ekipy wiercące tunel z dwóch stron. Spotkanie nastąpiło dwa kilometry od powierzchni góry. Natomiast pod koniec sierpnia ubiegłego roku zakończono montaż wszystkich elementów konstrukcyjnych tunelu. Dzięki temu, że udało się wykonać niemal prosty przekop, pociągi będą w stanie pojechać tam z prędkością nawet do 200 kilometrów na godzinę.
Ogromne wrażenie robiła nie tylko skala tego przedsięwzięcia ale też wyzwania z jakimi musieli się zmierzyć budowniczowie. Tunel sięga nawet 2300 metrów poniżej poziomu gór. Musiano drążyć w twardych skałach, w których temperatura dochodziła nawet do 50 stopni Celsjusza. Użyto do tych najtrudniejszych prac długą na 400 metrów maszynę czy lepiej powiedzieć kompleks urządzeń, które musiały sobie radzić z kilkudziesięcioma różnego rodzajami skał, od twardego granitu po delikatny gips.
W sumie podstawiane na plac budowy ciężarówki musiały wywieźć 28 milionów ton skał. Gdyby porównać ilość użytego przy budowie tunelu betonu, a były to cztery miliony metrów sześciennych surowca, odpowiada to ciężarowi słynnej nowojorskiej budowli Empire State Building, tyle że pomnożonemu 80 razy.
Ten tunel, jak dziś przekonują szwajcarscy politycy, ekonomiści i ekolodzy musiał powstać prędzej czy później. Wymuszał go bowiem rosnący ruch tranzytowy, który zmierza w kierunku Europy południowej. Oczekiwania są takie, że w przyszłości zdecydowana większość ciężarówek będzie przewożona w specjalnie przystosowanych pociągach. Tunel pozwoli też uchronić unikalny alpejski ekosystem przed trującymi spalinami.
Szwajcarskie władze przekonują, że tunel zrewolucjonizuje transport towarów w całym regionie. Ładunki, które na razie transportowane są milionami ciężarówek rocznie „przesiądą” się już niebawem na szybkie pociągi.
I ta ten element, na ochronę środowiska naturalnego szczególnie zwracał uwagę Peter Füglistaler, szef federalnego szwajcarskiego urzędu transportu.
Przy budowie tunelu starano się zadbać o wszystko, na przykład żeby pociągi jadące wydrążoną trasą nie musiały się za bardzo ”męczyć” pokonywaniem wzniesień nowy tunel wznosi się w najwyższym punkcie jedynie do 550 metrów nad poziom morza, czyli tylko 600 metrów poniżej eksploatowanego dzisiaj tunelu.
Najważniejszym problemem do pokonania było usuwanie ogromnych ilości skał z drążonego tunelu. Tu wykorzystano specjalne maszyny, które nie tylko drążyły, ale od razu taśmociągami urobek kierowano do oczekujący na nie ciężarówki, a w tym samym momencie układano specjalne okładziny na wydrążonym odcinku, po to by można było ruszyć do dalszej pracy, do drążenia kolejnego odcinka tunelu.
Gigantyczna wiertła, które nie zawsze z łatwością wgryzały się w twarde pokłady skał drążyły przeciętnie w ciągu dnia 30-metrowy odcinek. Pracę nadzorowały najlepsze urządzenia miernicze, komputery, chodziło o idealne zachowanie dokładności, by nie trzeba było robić poprawek.
Na tym placu budowy uwijało się kilka tysięcy ludzi. Jak podawały media dziesięć osób w wyniku nieszczęśliwych wypadków lub nieuwagi straciło życie. Budowniczowie przekonali się, czym było osiadanie górotworu czy cieki wodne.
Wnętrze tunelu stanowią dwie niezależne rury o średnicy dziewięciu metrów, prowadzone równolegle w odstępie 40 m. Połączone są poprzecznie co 325 m szybami tuneli technicznych, które w razie wypadku zapewnią ewakuację. Wewnątrz tunelu są stacje Faido i Sedrun, które też będą mogły spełniać funkcje schronów w razie niebezpieczeństwa.
W uroczystym otwarciu tunelu brało udział ponad tysiąc gości, w tym niemiecka kanclerz Angela Merkel, prezydent Francji Francois Holland i premier Włoch Mateo Renzi. Nad bezpieczeństwem gości i podróżnych czuwało ponad 2 tysiące policjantów i żołnierzy na lądzie i w powietrzu. W związku z zagrożeniem terrorystycznym wszyscy muszą przejść dokładną kontrole , jak na lotniskach.
Video – The incredible ceremony for the opening of the world's longest & deepest rail tunnel (in fast fwd) #Gotthardhttps://t.co/yk0971FHkl
— Channel 5 News (@5_News) June 1, 2016
Kazimierz Sikorski(aip)/fot. twitter