Jaka jest, każdy wie. O Beczce napisano już chyba wszystko i większość jest prawdą. To kwintesencja Mercedesa. Można by nawet zaryzykować stwierdzenie, że ten model jest bardziej mercedesowski niż którykolwiek inny.
Wszystko, co wiemy i sądzimy o Mercedesach, jest w nim obecne i przez niego reprezentowane. Choć nie uzyskał jeszcze miana pożądanego klasyka, to już niewiele mu brakuje, a niektóre wersje zaczynają być poszukiwane. Czterodrzwiowa Beczka nie należy do kategorii „jedyny taki…”. To sedan, a więc najpopularniejsza odmiana, której w latach 1976-1986 powstało niemal 2,4 mln sztuk. Tak, to samochód masowy, będący jednocześnie bestsellerem marki. Z zaprezentowanymi w 1977 roku odmianami coupé i kombi sprzedano niemal 2,7 mln sztuk. Żaden model z trójramienną gwiazdą na masce nie był wcześniej tak popularny, chociaż Trapezowi, czyli poprzednikowi (W114/115) też szło nieźle, bo z taśm zjechało ponad 1,9 mln egzemplarzy wszystkich odmian.
Zamówienia na nowy model płynęły z całego świata i niedługo po debiucie okazało się, że na wymarzonego Mercedesa trzeba czekać ponad rok. Spowodowało to wystąpienie niezwykle rzadkiego zjawiska w krajach o gospodarce rynkowej, mianowicie świeżo odebrane Mercedesy na rynku wtórnym były droższe niż te w salonach dilerskich. Mercedes starał się poradzić sobie z tym problemem w dość ciekawy sposób. Klienci, którzy dali się namówić na zakup najdroższych odmian mogli liczyć na… szybszą dostawę.
Ogromna popularność W123 wynikała z gamy modelowej. Dziś Mercedes ma w swojej ofercie 15 podstawowych modeli osobowych, z których część oferowana jest w co najmniej dwóch odmianach nadwoziowych. W momencie debiutu Beczki oferta składała się z trzech modeli podstawowych oraz wykonywanego na zamówienie Pullmana (W100). Nie było małych modeli, a W123 był najmniejszym sedanem i jednocześnie najtańszym dostępnym Mercedesem. Każdy, kto chciał wejść w posiadanie samochodu z gwiazdą na masce, musiał przynajmniej zdecydować się na zakup odpowiednika dzisiejszej E Klasy.
W stosunku do wcześniejszego modelu W123 otrzymał nadwozie o większych rozmiarach. Najistotniejszą zmianą był rozstaw osi powiększony o 45 mm, co wpłynęło korzystnie na przestrzeń na tylnej kanapie. Reszta to w zasadzie kosmetyka. Oczywiście nie można zapomnieć o stylistyce, która wzorem topowej limuzyny W116 z 1972 roku (odpowiednik dzisiejszej S Klasy) wniosła poziomo ustawione przednie lamy zespolone. Co ciekawe, najmocniejsze wersje 280 i 280E Beczki miały pożądane wówczas prostokątne reflektory wypełniające klosz w całości, zaś pozostałe modele dwa okrągłe po każdej stronie okalane poziomymi paskami.
Pisząc dziś o tym klasyku, nie można nie wspomnieć o bezpieczeństwie. Wówczas mało kto myślał o zapinaniu pasów, które dopiero od niedawna stały się standardem, a W123 wniósł do swojego segmentu system ABS wdrożony niedługo po tym, jak zadebiutował w limuzynie W116 (1978 r.). Ta opcja była relatywnie popularna w topowych wersjach silnikowych , mimo dość wysokiej ceny i małej świadomości, czym jest ten system. Niezwykle rzadkim zjawiskiem jest za to poduszka powietrzna, która na początku lat 80. trafiła na listę opcji, tym razem z W126 (następca W116). Ale nawet bez tych nowinek Beczka była bardzo bezpieczna. W razie zderzenia, pasażerów chroniły kontrolowane strefy zgniotu, a kolumna kierownicy miała łamaną konstrukcję. W połowie lat 70. nie było wielu samochodów zapewniających taki poziom bezpieczeństwa.
Najmniej imponująca, zwłaszcza z dzisiejszego punktu widzenia, była oferta silnikowa, a w zasadzie spektrum oferowanej mocy. Podstawowy 200D oferował zaledwie 55 lub 60 KM (od 1979 r.) i chociaż zużywał niewiele oleju napędowego i wytrzymywał przebiegi ponad 800 tys. km, to o dynamice nie mogło być mowy. Prędkość maksymalna to odpowiednio 130 i 135 km/h, czyli królem autostrad nigdy nie był. To samo można powiedzieć o oferowanym do 1979 roku 220D (60 KM). Nieco lepiej wyglądała sytuacja w mocniejszych, 240D (65 KM, później 72 KM) i 300D (80 KM), ale marzeniem długodystansowców pozostawał topowy 300D Turbodiesel dysponujący ogromną, jak na starego ropniaka, mocą 125 KM. W Niemczech Zachodnich można było go zamówić wyłącznie ze skrzynią automatyczną w odmianie kombi, ale po drugiej stronie Atlantyku sprzedawano go także jako sedana i coupe.
Silniki benzynowe prezentowały się lepiej, zarówno pod względem oferowanej mocy, jak i osiągów. Przez pierwsze cztery lata 200 (94 KM) i 230 (109 KM) stanowiły trzon sprzedaży, niewiele mniej popularny był model 250 (129 KM). Na szczycie oferty plasowały się 280 (156 KM) i wyposażony we wtrysk paliwa 280E (177 KM). Gaźnikowa 280-ka była najmniej popularną odmianą silnikową Beczki, klienci woleli dopłacić do nowoczesnej elektroniki Boscha.
W 1980 roku przeprowadzono delikatny lifting, podczas którego całej gamie zafundowano reflektory stosowane dotąd wyłącznie w modelu 280/280E oraz włączono na listę wyposażenia standardowego wspomaganie kierownicy. Najwięcej zmieniło się pod maską. Pamiętające jeszcze czasy Trapeza silniki, zastąpiono nowymi konstrukcjami. Model 200 (109 KM) nadal zasilany był gaźnikiem, 230E (E jak einspritzung; niem. wtrysk paliwa) dysponował teraz mocą 136 KM. Ze starych jednostek pozostała gaźnikowa 250, której moc podniesiono do 140 KM, oraz 280 wycofana z oferty w kolejnym roku. Najmocniejsze w ofercie pozostało 280E, mające już od 1978 roku moc 185 KM. Nawet tu standardem była czterobiegowa skrzynia ręczna, ale za dopłatą można było zamówić nowoczesną przekładnię pięciobiegową. Osiągi pozostawały takie same, ale rósł komfort przy wyższych prędkościach. Wygodniccy mogli zaś zdecydować się na czterobiegowy automat.
Najciekawsze Beczki zostały przygotowane przez stajnię AMG. Przed laty była to jedna z niewielu firm zajmujących się tuningiem silników. Konkurencja ograniczała swoją ofertę głównie do specjalnego ospojlerowania i modnych motywów kolorystycznych. Moc silnika w AMG 280E ze 185 KM była podnoszona do 212 KM, dzięki czemu auto do setki rozpędzało się w 8,9 sekundy.
Dźwięk benzynowego silnika podjeżdżającego Mercedesa jest wyraźny, choć nie natarczywy. Dokładnie tak samo, jak charakterystyka 230. Moc 109 KM, osiągana dzięki gaźnikowi Stromberga nie powala, ale zapewnia przyzwoite osiągi. Oczywiście, gdy auto zmusi się do wysiłku, można uzyskać wartości przyspieszeń podawane w katalogu. Mercedes woli bardziej dystyngowany styl jazdy, choć w tym przypadku nie ma mowy o powolnym snuciu się w oparach dymu prawym pasem. Pod spokojny styl jazdy dobrano zawieszenie: miękkie, mocno kładące auto w ostrych zakrętach. Na dzisiejsze standardy dające nadwoziu zbyt dużo swobody, lecz zapewniające spory margines bezpieczeństwa.
Dziś gaźnikowy silnik to relikt przeszłości, ale pod względem charakterystyki podobny jest do wielu nowszych konstrukcji tej marki. Dobrze czuje się w dolnym i średnim zakresie obrotów, za górnymi nie przepada, broniąc się donośnym rykiem. Standardowa skrzynia ma tylko cztery przełożenia, ale do codziennej jazdy wystarcza. Alternatywą był czterobiegowy automat, który o dziwo mógł pochwalić się niemal identyczną dynamiką. Nie każda wersja silnikowa tak dobrze wykorzystywała jego potencjał.
Nadwozie wydaje się dziś dość kompaktowe. Widać to w zestawieniu ze współczesnymi autami. Jednak wymiary nie zawodzą, długość to 4,72 metra, przez co nawet dziś określenie limuzyna jest tu jak najbardziej na miejscu. Zajmując którekolwiek miejsce, wpadamy w fotel, gdzie zamiast gąbki używano jeszcze sprężyn. Jazda po wyboistej drodze jest więc przeżyciem nie z tej epoki. Siedząc z tyłu, można skorzystać z wygodnego podłokietnika, który w tamtych czasach był jeszcze prawdziwą ostoją dla rąk pasażerów, a nie wielofunkcyjnym elementem oparcia tylnej kanapy o wątpliwym komforcie. Na tylnej półce przewidziano specjalny pojemnik na apteczkę, dzięki czemu nie zajmuje ona cennego miejsca w niewielkim przednim schowku.
Najwięcej zabawy ma oczywiście kierowca. W rękach trzyma ogromny wieniec kierownicy. Przez nią można obserwować parametry pracy na sporych zegarach. Długa maska jest widoczna, a „celownik” pomaga w wyczuciu przodu podczas manewrowania. Już w tamtych czasach Mercedes oferował długą listę dodatków, z której pierwszy właściciel wybrał m.in. szyberdach. Obsługuje się go solidnym chromowanym uchwytem. Ciekawostką jest oddzielna regulacja temperatury dla kierowcy i pasażera. Poza tym nie znajdziemy wielu „zbytków”, a jedynie to, co rzeczywiście niezbędne do jazdy.
Ze względu na ilość wyprodukowanych egzemplarzy, nie ma problemów z dostępnością na rynku modeli w dowolnej kondycji: od totalnie zrujnowanych po w pełni odrestaurowane. Najbardziej problematyczne jest znalezienie kombi w relatywnie dobrym stanie. Wynika to z trudów eksploatacji, które wysłały większość z nich na złomowiska. Łatwiej dostać coupé, i chociaż one nie pracowały w firmach, czy jako taksówki, to i tak znalezienie zdrowej sztuki może być problemem. Sedany pozostają najpopularniejsze.
Po 30, 40 latach eksploatacji największym wrogiem Beczek jest rdza. Zanim pojawi się na nadwoziu, zdąży skonsumować większość połączeń podłogi, przegrody czy progów. To na nią trzeba zwrócić największą uwagę przed zakupem i nie sugerować się błyszczącym lakierem. Piętą achillesową jest też wrażliwość na przeładowanie. Dochodzi wówczas do przełamania się podłogi nad tylną osią. Można to zaobserwować po listwie bocznej, która powinna być równa na długości całego auta. Jeśli jest „złamana”, to naprawa może być nieopłacalna.
Chociaż stare diesle Mercedesa są wyjątkowo wytrzymałe, to można założyć, że większość z nich nadaje się do remontu, a przynajmniej jedną naprawę główną mają już za sobą. Decydując się na wersję benzynową, mamy większą szansę na mniej zużyty egzemplarz. Prezentowana wersja 230 z czterocylindrową jednostką o pojemności 2,3 litra w wersji gaźnikowej to rozsądny wybór. Oferuje akceptowalne osiągi i doskonale sprawdza się zarówno ze skrzynią ręczną jak i automatyczną.
Beczka to prawdziwy Mercedes. Jest wytrzymała, bezproblemowa, relatywnie odporna na rdzę i w swoim czasie zapewniała wysoki poziom bezpieczeństwa. Dziś skończył się już czas ich ciężkiej pracy i coraz więcej egzemplarzy trafia na należną im emeryturę. Dobra wiadomość jest taka, że wszystkie części można kupić w oficjalnej sieci sprzedaży. Zła, że ich ceny do niskich nie należą, a z czasem jeszcze wzrosną.
O tym, ile warta jest zadbana Beczka świadczy choćby niechlubny fakt, że nadal są one na celowniku złodziei. Dobrze zachowane egzemplarze znikają, by służyć za dawców części lub trafiają do krajów, gdzie pancerny Mercedes pojeździ jeszcze kolejne 40 lat. Jak widać, i pod tym względem W123 pozostał typowym przedstawicielem marki ze Stuttgartu.
Marcin Lewandowski aip, Fot. Marcin Lewandowski