W sobotę, 17 września, otwarty zostanie kanał żeglugowy będący częścią nowej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Dzięki przekopowi Mierzei Wiślanej Polska zyska niezależne od Rosji przejście z Zalewu na Bałtyk. Kanał Żeglugowy gwarantuje Polsce bezpieczeństwo i suwerenność – podkreśla rząd.

Kanał na Mierzei Wiślanej zostanie otwarty 17 września, w sobotę. Dzień później kanał będzie ogólnodostępny dla jednostek pływających.

 

Całkowita długość drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga to prawie 23 kilometry w tym samo przejście przez Zalew Wiślany wynosi nieco ponad 10 kilometrów, na rzece Elbląg – także ponad 10 kilometrów, a pozostałe ok. 2,5 km to odcinek, na który złożą się śluza i port zewnętrzny oraz stanowisko postojowe. Kanał, jak i cały tor wodny będą miały docelowo 5 m głębokości.

 

Jak podkreśla rząd, z chwilą uruchomienia kanału Polska zerwie z dominacją Rosji w regionie. Statki zyskają swobodny dostęp do wszystkich portów Zalewu Wiślanego i – co najważniejsze – do portu morskiego w Elblągu. Dla Elbląga, Warmii i całej Polski Wschodniej otworzą się nowe możliwości rozwojowe – wskazuje rząd.

 

Celem inwestycji jest m.in. zwiększenie atrakcyjności gospodarczej województwa warmińsko-mazurskiego, a w szczególności Elbląga i portu w tym mieście a także innych portów Zalewu Wiślanego. Znacząco, o prawie sto kilometrów, skróci się szlak wodny na Bałtyk, obecnie prowadzący przez Cieśninę Piławską. Nowe rozwiązanie infrastrukturalne ma być motorem rozwoju gospodarczego całego regionu.

 

W kwietniu b.r. wiceminister infrastruktury Grzegorz Witkowski informował, że ostateczny koszt budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną będzie znany w październiku lub listopadzie tego roku. Jak tłumaczył podczas posiedzenia sejmowej komisji gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, trudno jest podać ostateczny koszt budowy z uwagi na zmieniające się koszty pracy i ceny surowców.

 

Z kolei zastępca dyrektora do spraw technicznych Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk–Świerczyńska przypomniała, że sam przekop przez Mierzeję Wiślaną, nie oznacza zakończenia prac przy całym projekcie.

 

W połowie 2020 roku Marek Gróbarczyk, jako minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, mówił, że wartość samego przekopu to 992 mln zł. Natomiast na realizację całości inwestycji, łącznie z rozbudową portu w Elblągu, modernizacją rzeki Elbląg i budową mostu w Nowakowie oraz budową drogi wodnej zarezerwowano ponad 1,9 mld zł.

 

Umowę z wykonawcą przekopu przez Mierzeję Wiślaną – konsorcjum NDI Besix Urząd Morski w Gdyni podpisał 4 października 2019 r. w Elblągu. Dwa tygodnie później Urząd Morski w Gdyni przekazał konsorcjum firm N.V. Besix SA, NDI S.A. i NDI Sp.z o.o. teren przyszłej budowy.

 

Prace trwały od października 2019 roku do września tego roku. W tym czasie wykonano port osłonowy od strony Zatoki Gdańskiej, kanał żeglugowy ze śluzą i konstrukcją zamknięć wraz ze stanowiskami oczekiwania od strony Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego oraz nowy układ drogowy z ruchomymi stalowymi mostami o pionowej osi obrotu, które umożliwią przejazd nad kanałem. Poza tym zbudowano sztuczną wyspę zlokalizowaną na Zalewie Wiślanym. Jak podał inwestor oraz wykonawca, prace przebiegały zgodnie z harmonogramem.

 

Aby Kanał Żeglugowy był funkcjonalny potrzebne były inwestycje uzupełniające. II etap obejmuje przebudowę istniejącego toru wodnego na rzece Elbląg w zakresie obudowy brzegów, które docelowo przejmą funkcje ziemnych wałów przeciwpowodziowych, budowę przystani niskich, ułatwiających dostęp do rzeki oraz budowę mostu obrotowego nad rzeką Elbląg w Nowakowie, wraz ze zmianami układu drogowego. W tym zakresie prace już się toczą. III etap obejmuje pogłębienie toru wodnego na Zalewie Wiślanym.

 

Po zakończeniu całości prac, co planowane jest na 2023 r., droga wodna łącząca Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską umożliwi wpływanie do portu w Elblągu jednostek o długości do 100 metrów oraz do 20 metrów szerokości i zanurzeniu 4,5 m. (PAP)

 

autor: Agnieszka Libudzka

 

Przez stulecia Elbląg był portowym miastem, do którego ciężko było dopłynąć

Elbląg od wieków wykorzystywał to, że leżał blisko morza – od XIII wieku był miastem należącym do Hanzy, w XVI w. królowa angielska utworzyła tu Kompanię Wschodnią, która sprzedawała sukno. Niestety, płytkość przeprawy do elbląskiego portu od zawsze rodziła problemy.

Mierzeja Wiślana na przestrzeni wieków nie zawsze była zwartym pasem lądu – zdarzało się, że prądy morskie wymywały w niej przejścia, z których korzystali najpierw Goci, następnie plemiona Prusów, a potem mieszkańcy założonego w XIII w. przez Krzyżaków Elbląga. O tym, że drogą morską przybywali tu goście z odległych rejonów świata (Niemiec, Niderlandów, Anglii, czy Skandynawii) świadczą liczne wykopaliska archeologiczne oraz relacje kronikarskie, wreszcie mapy.

 

Wśród wykopalisk na uwagę zasługują zwłaszcza Weklice, gdzie odkryto pochodzące z pierwszych wieków naszej ery cmentarzysko Gotów, w Janowie nad jeziorem Druzno (które było kiedyś morską zatoką) odkryto pozostałości założonej przez wikingów osady Truso, w której od VIII do X w. handlowano m.in. bursztynem. Artefakty z obu tych wykopalisk są dziś w elbląskim Muzeum Archeologiczno-Historycznym.

 

Także starożytni kronikarze spisali relacje z wypraw w te okolice – m.in. Wulfstan, który w IX w. gościł w Truso. Według historyków z relacji tej możemy wnioskować, że wpłynął on do jeziora Druzno przez jeden z dwóch przesmyków na Mierzei Wiślanej, prawdopodobnie w okolicy dzisiejszej Stegny, następnie przez Zalew Wiślany dopłynął do Nogatu, a z tej rzeki wpłynął na rzekę Elbląg i dotarł do Truso. Krzyżackie kroniki potwierdzają, że w XIII w. przejście przez Mierzeję Wiślaną znajdowało się w okolicy dzisiejszych Skowronek.

 

Pierwszą mapę Mierzei Wiślanej wykreślił pod koniec XVIII w. pruski baron Friedrich Schroetter – widać na niej dwa przejścia w Mierzei – w okolicach Krynicy Morskiej i Skowronek.

 

Dla Krzyżaków Elbląg był bardzo ważnym miastem – znajdowała się w nim siedziba mistrzów krajowych, zanim nie przenieśli siedziby zakonu do Malborka. Potem rezydował tu jeden z głównych urzędników – wielki szpitalnik. Wykorzystując rzekę Elbląg Krzyżacy spławiali nią drewno i zboże, a z handlu tego czerpali ogromne zyski. Samo miasto było członkiem Hanzy – związku miast portowych, które utrzymywały ze sobą kontaktu handlowe. Już w średniowieczu natura znacznie utrudniała wypłynięcie na morze – ujście rzeki Elbląg było zamulane przez wpadający do niej Nogat. Z tego powodu pod koniec XV wieku Krzyżacy zbudowali kanał, zwany dziś Kanałem Jagiellońskim, który pozwolił skierować Nogat wprost do Zalewu Wiślanego.

 

Powstanie i dynamiczny rozwój lepiej położonego Gdańska osłabiało pozycję Elbląga i jego portu. Czasami władcy wykorzystywali słabszą pozycję Elbląga do rozgrywek politycznych, np. król Kazimierz Jagiellończyk 24 sierpnia 1457 roku nadał Elblągowi urząd zezwalający miastu na kontrolowanie połowów na części Zalewu. Tyle tylko, że trzy miesiące wcześniej pozwolił Gdańskowi na kontrolę połowów na całym Zalewie. Król Zygmunt August na krótko przed swoją śmiercią zdecydował o budowie w Elblągu królewskiej floty – powstał nawet galeon „Smok” (jego miniatura jest we wspomnianym elbląskim muzeum). Niestety galeonu nigdy nie uzbrojono, a po latach gnicia w porcie rozebrano go na opał.

 

Gdy Gdańsk nie uznał zwierzchności króla Stefana Batorego, ten postanowił osłabić pozycję niepokornego miasta, każąc przekopać Mierzeję Wiślaną. Ponieważ Gdańsk się ugiął i uznał zwierzchność polskiego króla, pomysłu tego nie zrealizowano, choć królewski sekretarz Piotr Kłoczewski był już nawet na wizji lokalnej i wskazał, że należy przekop robić w Skowronkach. Kolejnym królem, który wrócił do pomysłu przekopu w poł. XVII w. był Jan Kazimierz. Na jego zlecenie holenderscy inżynierowie w okolicach tych samych Skowronek nakreślili plany budowy „Grodu Jana Kazimierza” – pozostał on niezrealizowany. To samo stało się z planami przekopu Jana III Sobieskiego.

 

Trudności w dotarciu do portu w Elblągu nie zniechęciły królowej angielskiej Elżbiety I Wielkiej. W 1579 roku królowa ta zdecydowała o utworzeniu w Elblągu Kompani Wschodniej, która sprzedawała cenione wówczas sukno. Każdy statek z angielskim towarem, nie bacząc na sarkania żeglarzy, musiał zawijać do Elbląga, z czego miasto czerpało wielkie zyski. Okres prosperity z tym związany zakończył się w 1626 roku, kiedy Elbląg zajęli Szwedzi. Handel suknem przejął wówczas Gdańsk.

 

Elblążanie na przestrzeni wieków doceniali pozytywną rolę posiadania prężnego portu w mieście, wielu z nich pracowało w założonej w połowie XIX w. stoczni Ferdinanda Schichaua. Schichau najpierw otworzył warsztat budowy maszyn parowych dla przemysłu, pras hydraulicznych i sprzętu rolniczego. Wkrótce poszerzył biznes o działalność stoczniową – zrealizował silnik i wyposażenia dla pierwszej mechanicznej pogłębiarki (bez własnego napędu) wyprodukowanej w Niemczech, używanej przez następne 45 lat na rzece Elbląg i Zalewie Wiślanym. W jego firmie powstała też maszyna parowa do napędu pierwszego parowca „James Watt” zbudowanego całkowicie w Prusach, wykonał też wyposażenie dla budowanej w Gdańsku korwety pruskiej marynarki wojennej „Danzig”. Na zamówienie elbląskich przedsiębiorców Schichau zbudował też pierwszy niemiecki parowiec o konstrukcji żelaznej z napędem śrubowym – „Borussię”.

 

W stoczni Schichaua produkowano głównie niewielkie statki pasażerskie i handlowe (przeważnie o napędzie łopatkowym) głównie na potrzeby armatorów z Prus Wschodnich i na eksport do Rosji (w tym na będące pod zaborem ziemie polskie).

 

Przed pierwszą wojną światową Schichau zaczął produkować na potrzeby marynarek wojennych (głównie Niemiec, ale i np. Chin) torpedowce i niszczyciele. I tu ponownie dała o sobie znać trudność z dopływaniem do Elbląga – kolejne zakłady Schichau zbudował już w Piławie (stocznię remontową) i Gdańsku.

 

Na początku XX w. elbląska prasa podnosiła, że warto uprościć połączenie z morzem, a w 1928 roku pojawiały się pomysły osuszenia części Zalewu Wiślanego po to, by z jednej strony zbudować kanał na pełne morze, a z drugiej zyskać dobre ziemie pod uprawę. (PAP)

 

Autorka: Joanna Kiewisz-Wojciechowska

 

Ideę połączenia polskich portów Zalewu Wiślanego z morzem podnoszono po 1945 r. kilkukrotnie

Ideę połączenia polskich portów Zalewu Wiślanego z morzem podnoszono po 1945 r. kilkukrotnie. W okresie PRL Elbląg nie miał sposobności do odzyskania dawnego statusu portu morskiego i ośrodka stoczniowego a kontrola ZSRS nad żeglugą przez Cieśninę Piławską pogłębiała zapaść gospodarczą miasta i regionu – wskazali historycy.

Tak wynika z opracowania historyków IPN Karola Lisieckiego, Justyny Pazdy i Wojciecha Wabika, którzy przygotowali wystawę prezentowaną w Elblągu zatytułowaną „Przekop Mierzei Wiślanej – Historyczna konieczność”.

 

Duża część wystawy opowiada o najnowszej historii starań o nową drogę wodną.

 

Na konferencji gospodarczej w Elblągu w kwietniu 1946 z udziałem przedstawicieli delegacji Państwowego Biura Planowania Przestrzennego poruszono kwestie połączenia Elbląga z morzem kanałem o głębokości 6-7 m. Delegat rządu dla spraw wybrzeża Eugeniusz Kwiatkowski wskazywał na znaczenie gospodarcze przekopu Mierzei w okolicach Krynicy Morskiej.

 

W 1949 r. Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego rozpoczęła prace nad dokumentacją. Powstały dwie propozycje, z których jedna przewidywała pojedynczy kanał o szerokości 75 m a druga – dwa mniejsze: wylotowy i wlotowy o szerokości 50 m. Koncje te upadły w głównej mierze za sprawą ówczesnego kierownika wydziału komunikacyjnego PZPR Mieczysława Popiela. W 1958 r. sprawę przekopu podniesiono podczas narady Plenum Miejskiej Rady Narodowej w Elblągu, jednakże i tej inicjatywy nie wprowadzono w życie.

 

W okresie PRL Elbląg nie miał sposobności do odzyskania dawnego statusu portu morskiego i ośrodka stoczniowego a kontrola ZSRS nad żeglugą przez Cieśninę Piławską pogłębiała zapaść gospodarczą miasta i regionu. Uprawiane na Zalewie rybołóstwo znajdowało rynek zbytu w zakładach przetwórstwa rybnego w Tolkmicku.

 

W 1946 r. w Kadynach uruchomiono ośrodek wyszkolenia rybackiego w majątku należącym do Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. W 1967 r. kapitanat portu Elbląga przeniesiono do Tolmicka. W 1977 r. na mocy rozporządzenia Rady Ministrów zadysponowano rzekę Elbląg do wód śródlądowych.

 

Uruchomienie śródlądowego szlaku wodnego Elbląg -Gdańsk oraz przestawienie infrastruktury portowej na potrzeby przemysłowe elbląskich zakładów nie miały wpływu na rozwój żeglugi w Elblągu i regionu. Przewozy pasażerskie realizowano na trasie Gdańsk -Elbląg -Krynica Morska oraz Elbląg- Ostróda -Iława. W wymiarze symbolicznym związki z morzem celebrowano podczas elbląskich Dni Morza organizowanych w latach 1972, 1976, 1977 i 1978.

 

Spektakularny rejs jachtu Misia II z Elbląga do Gdyni przez Cieśninę Piławską w czerwcu 1990 r. stanowił próbę otwarcia tej najkrótszej i najtańszej drogi wodnej dla żeglugi z polskiej części Zalewu Wiślanego na Bałtyk.

 

Jacht był opatrzony w transparent z napisem Solidarność. W sierpniu tego roku podobny rejs odbyła barka handlowa 5403 wioząca towary z elbląskiego Zamechu do Stoczni Gdynia. W nowych warunkach politycznych zarówno w Polsce jak i Rosji powstała możliwość żeglugi przez Cieśninę Piławską i aktywizacji elbląskiego portu.

 

W 1992 r. reaktywowano kapitanat portu Elbląg. W 1994 r. nadano fragmentowi rzeki Elbląg pomiędzy Zalewem Wiślanym a jeziorem Drużno status drogi morskiej wewnętrznej.

 

Elementem politycznej batalii o swobodę żeglugi na Zalewie Wiślanym i przez cieśninę było przyznanie Elblągowi przez władze RP prawa do organizacji ogólnopolskich obchodów święta Morza w czerwcu w 1992r.

 

Staraniom o powrót do morza towarzyszyły w latach 1991- 2000 regaty żeglarskie. Niestety zdarzało się, że Rosja odmawiała prawa do swobodnej żeglugi i zamykała cieśninę. W 2003 r. Rosjanie domagali się wykupienia rosyjskich wiz przez jednostki zmierzające do polskiej części Zalewu. W 2004 r. po przyjęciu Polski do UE Rosja ustanowiła trwającą trzy tygodnie blokadę w 2006 r. i zamknęła na 3 lata akwen dla polskich i rosyjskich statków.

 

Od 1999 r. sytuacja gospodarcza i ekonomiczna Elbląga znacznie się pogorszyła. Nakłady finansowe na modernizację i infrastrukturę portu morskiego w latach 2004-18 nie przyniosły oczekiwanych rezultatów a liczba mieszkańców malała.

 

Odbywające się w latach 1991-96 oraz 2000-2006 spotkania delegacji RP i Rosji miały na celu uregulowanie zasad żeglugi i otwarcie akwenu dla wszystkich bander w oparciu o zasady prawo nieszkodliwego przepływu wynikające z prawa morza i istniejących precedensów.

 

Rosja konsekwentnie odmawiała uznania tego prawa a żegluga była uzależniona od aktualnych stosunków polsko-rosyjskich. Brak odpowiedzi na notę skierowaną do Ambasady Rosyjskiej w czerwcu 2006 r. w sprawie żeglugi po Zalewie Wiślanym skłonił rząd Jarosława Kaczyńskiego do podjęcia decyzji o przekopie Mierzei Wiślanej.

 

Jak wskazuje rząd, przekop Mierzei Wiślanej uniezależnia Polskę od czynników zewnętrznych oraz pozwala na swobodną nieskrępowaną żeglugę handlową i pasażerską jako gwarancję suwerrenności i niezależności. (PAP)

 

autorka: Agnieszka Libudzka

 

ali/ drag/