Procedury bezpieczeństwa na kolei powinny uwzględniać możliwość błędu ludzkiego w podejmowaniu decyzji; w Hiszpanii zapewne dojdzie do ich zmiany, bo system nie zadziałał prawidłowo – powiedział PAP prof. inż. Pedro Plasencia Lozano po środowej katastrofie kolejowej, w której zginęło 69 osób.
Ekspert z Uniwersytetu w Oviedo, specjalizujący się w inżynierii transportu i infrastruktury, zaznaczył w rozmowie z PAP, że procedury postępowania w ruchu kolejowym i lotniczym projektuje się z nadmiarowymi zabezpieczeniami, czyli „tak, aby pojedyncza pomyłka nie prowadziła do katastrofy”. Przestrzegł jednak przed pochopnym wyciągnięciem wniosku, że zderzeniu dwóch pociągów na linii duyżych prędkości w środę winny był człowiek.
– Obecnie obserwujemy wyraźne pogarszanie się stanu infrastruktury – ocenił. Jego zdaniem w Hiszpanii, która jest w czołówce krajów świata pod względem długości sieci kolei dużych prędkości, system jest przeciążony i wymaga większych nakładów inwestycyjnych oraz większej liczby pracowników.
– Zamiast o pojedynczym błędzie w procedurach wolałbym dlatego mówić o awarii systemowej. Sam wypadek jest anomalią, która mogłaby zdarzyć się w każdych okolicznościach i w każdym kraju, bo nie istnieją systemy całkowicie wolne od awarii. Mówimy jednak o systemie, który generuje opóźnienia, który stosunkowo często zmusza pociągi do zatrzymywania się i w którym doszło już do dwóch katastrof w 2026 roku – zaznaczył.
Pierwotną przyczyną środowej tragedii była awaria informatycznego systemu sterowania ruchem pociągów LZB na odcinku, po którym poruszały się dwa składy jadące z Madrytu do Sewilli. W razie awarii pociągi są automatycznie zatrzymywane, a sterowanie ruchem odbywa się za pośrednictwem centrum kontroli.
W środę kontroler centrum zezwolił po kilku minutach na jazdę znajdujących się na tym samym torze pociągów relacji Madryt–Sewilla, mimo że maszynistka pierwszego z nich – przewoźnika Iryo – dwukrotnie sygnalizowała, że nie jest w stanie ruszyć. Kilka minut później w skład Iryo uderzył od tyłu pociąg Renfe. Do zderzenia doszło w pobliżu miejscowości Urda w prowincji Toledo.
Plasencia Lozano podkreślił, że nie jest niczym dziwnym, że dwa pociągi jadące w tym samym kierunku znajdowały się na tym samym torze. – Systemy sygnalizacji pozwalają na przejazd pociągów w odstępie zaledwie kilku minut, dbając o zachowanie między nimi bezpiecznej odległości – powiedział. Dodał, że na trasie kolei dużych prędkości Madryt-Sewilla kursuje ponad 130 pociągów dziennie (w obu kierunkach).
– Być może źródłem problemu nie jest wcale pojedynczy błąd człowieka, lecz fakt, że awarie systemu LZB zdarzają się stosunkowo często i przyzwyczailiśmy się do korzystania z „zarządzania ręcznego”, a to ręczne zarządzanie nie zostało właściwie zaprojektowane – powiedział ekspert.
Ręczne sterowanie ruchem pociągów przypomina to w ruchu lotniczym. – Samoloty przecież nie koordynują ruchu, komunikując się bezpośrednio między sobą. Ruch jest koordynowany z centrum kontroli, które ma całościowy obraz sytuacji i może wydawać spójne polecenia poszczególnym maszynom – wyjaśnił. Podkreślił, że w normalnych warunkach system LZB nieustannie przekazuje do kabiny maszynisty informacje o dozwolonej prędkości i dostępnej drodze jazdy.
– Jeśli przed pociągiem znajduje się zatrzymany skład, system ogranicza prędkość pociągu jadącego z tyłu tak, aby zatrzymał się przed dojechaniem do niego. Jeżeli maszynista nie zmniejszy prędkości w wystarczającym stopniu, automatycznie uruchomi się hamowanie – wyjaśnił Plasencia Lozano.
W razie awarii systemu LZB uruchamiane są procedury, spisane krok po kroku w odpowiednich protokołach postępowania, a personel musi ich przestrzegać.
– Część dochodzenia (w sprawie przyczyn katastrofy – PAP) będzie więc koncentrować się na ustaleniu, jak przebiegało przekazywanie poleceń, kto je wydawał, dlaczego je wydawał itd. – powiedział.
Profesor dodał, że istnieje poziom pośredni pomiędzy awarią LZB a ręcznym sterowaniem. – Taką funkcję mógłby w pewnym zakresie pełnić system ASFA, ale nie wiem, czy (w tym przypadku – PAP) zadziałał, a jeśli nie, to dlaczego. Obecnie nie odważę się w tej kwestii spekulować – zastrzegł Plasencia Lozano.
Zadaniem działającego punktowo ASFA jest ostrzeganie maszynisty o sygnałach na szlaku oraz automatyczne zatrzymanie lub wyhamowanie pociągu, jeśli maszynista nie zareaguje prawidłowo.
Mimo wydarzenia się w Hiszpanii dwóch katastrof w ciągu jednego roku ekspert uważa, że kolej jest bezpiecznym środkiem transportu. – Liczne incydenty, do których dochodzi, są rozwiązywane zawsze z myślą o bezpieczeństwie pasażerów – podkreślił ekspert.
Z Madrytu Justyna Wojteczek (PAP)
