Warszawski ratusz chce upchnąć pod ziemią jak najwięcej mieszkańców. Budowa metra każdego roku jest najdroższą inwestycyjną pozycją w budżecie miasta. Miliardy złotych wydawane na podziemną kolejkę nie mogą się zmarnować. Polityka komunikacyjna miasta zmierza w oczywistym kierunku, ale czy właściwym?
4 kwietnia na Woli mają zostać otwarte 3 kolejne stacje drugiej linii metra. Na ich budowę wydano niecałe 1,2 mld zł. Pod koniec 2019 roku Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił proponowane zmiany komunikacyjne po uruchomienia nowego odcinka M2. 26 autobusów ma znacząco zmienić swoje trasy oraz częstotliwość kursowania. W dużym skrócie zmiany zakładają odcięcie mieszkańcom Woli i Bemowa bezpośrednich połączeń do centrum. Tam będzie można dostać się jedynie metrem. – Idźcie na konsultacje, bo zrobią u was to samo, co u nas – tak brzmiały apele mieszkańców Targówka po ogłoszeniu wspomnianych propozycji. Tam nowe stacje metra otwarto we wrześniu 2019 roku.
Temat zmian komunikacyjnych na Targówku nie był tak mocno dyskutowany, jak propozycje dotyczące Woli. Efekt jest taki, że mieszkańcy stracili wiele ważnych połączeń i chociaż metro jest w stanie przewieźć zdecydowanie więcej pasażerów niż autobusy, to nie zaspokaja wszystkich potrzeb komunikacyjnych miasta. Najnowsze dane dotyczące udziału poszczególnych środków transportu w warszawskiej komunikacji miejskiej pochodzą z 2018 roku. Wynika z nich, że metro przewozi rocznie ok. 20 procent spośród wszystkich pasażerów Warszawskiego Transportu Publicznego.
Jak duża jest przewaga komunikacyjna metra nad autobusami? Przed rozpoczęciem budowy metra w autobusach kursujących wzdłuż łączącej Bemowo i Wolę ul. Górczewskiej było w ciągu godziny ok. 5,4 tys. miejsc. Metro, które od kwietnia rozpocznie kursowanie pod Górczewską, w tym samym czasie zaoferuje ok. 24 tys. miejsc. Różnica jest znacząca i składa się na nią kilka elementów. Pociągi metra są zdecydowanie pojemniejsze od autobusów oraz nie muszą stać w ulicznych korkach.
Ile osób jest w stanie pomieścić metro? W przypadku najstarszych wagonów serii 81 do pociągu może wejść 1276 pasażerów, a 256 z nich może zająć miejsca siedzące. W wagonach Alstom Metropolis może podróżować nawet około 1470 pasażerów, w tym 264 na miejscach siedzących. Pociągiem Siemens Inspiro może jechać nawet 1500 pasażerów, w tym 232 na miejscach siedzących. Warto pamiętać, że do obsługi drugiej linii metra wykorzystywane są wyłącznie składy Siemens Inspiro. Autobusy oraz tramwaje walkę na pojemność zdecydowanie przegrywają. 18-metrowymi autobusami przegubowymi (w zależności od typu) może podróżować jednocześnie ok. 145-180 osób. Około 40-45 pasażerów będzie mogło podróżować na miejscach siedzących. W przypadku tramwajów, w najpopularniejszych niskopodłogowych wagonach PESA Swing może jednocześnie jechać około 250 pasażerów, a 40 z nich będzie mogło zająć miejsca siedzące. W dwuwagonowych składach 105Na może podróżować jednocześnie ok. 250 pasażerów, a 40 zajmie miejsca siedzące.
Stacje metra w 2019 roku były także zdecydowanie rzadziej zamykane, niż w poprzednich latach. Najczęstszym powodem przerw w kursowaniu metra są pozostawiony bagaż, awaria maszyny lub nieszczęśliwy wypadek. W ubiegłym roku na obu liniach warszawskiego metra do przerw w kursowaniu doszło 7 razy z powodu awarii rozjazdu/zwrotnicy, 1 raz z powodu informacji o możliwym podłożeniu ładunku wybuchowego oraz 78 razy z powodu pozostawionego bagażu. Rok wcześniej ewakuacji stacji, a tym samym przerw w kursowaniu było z tych samych powodów dwa razy więcej. Kłopot w tym, że metro swoim zasięgiem nawet po dokończeniu całej drugiej linii obejmie tylko połowę dzielnic Warszawy. Znacząca część miasta z podziemnych podróży na co najmniej kilkanaście lat będzie jeszcze wykluczona, bez względu na przebieg planowanej M3. Nie trzeba nikogo także przekonywać, że dla wielu osób podróż jednym autobusem w pozycji siedzącej jest dużo wygodniejsza, niż dwie przesiadki zakładające podróż metrem, nawet jeśli łączny czas podróży będzie w tym drugim przypadku krótszy o 15 minut.
Zmiany zaproponowane na Woli dobrze podsumowują politykę komunikacyjną miasta z ostatnich miesięcy. Od pewnego czasu mieszkańcy skarżą się na wyciszanie oraz rzadsze kursowanie niektórych linii. ZTM przygotował dla ratusza także analizę ruchu w niedziele niehandlowe. Miasto chce ograniczyć przejazdy tzw. „pustych autobusów”, które zdarzają się w niektórych miejscach Warszawy. Pod lupę zostały wzięte przede wszystkim linie, dowożące do dużych galerii handlowych. Ratusz chce w sposób bardziej przemyślany zarządzać połączeniami w tych dniach i poprosił ZTM o opracowanie planu potencjalnych korekt rozkładów. Nie obejmą one najbardziej uczęszczanych linii, z których pasażerowie licznie korzystają nawet w niehandlowe niedziele. Przedstawiciele ZTM zdradzili, że w swoim raporcie wskazują na 13 linii autobusowych, które w niedziele bez handlu można by całkowicie wycofać z ulic. Szczegółów w tej sprawie ratusz na razie nie ujawnia, a społeczny odbiór tego pomysłu jest na tyle negatywny, że prezydent Rafał Trzaskowski może się z omawianego manewru całkowicie wycofać.
Wszystkie te działania zmierzają jednak do optymalizacji kosztów miejskiego transportu publicznego, który finansowany jest w większości z budżetu miasta. Księgowi ratusza mogą być w najbliższych latach zmuszeni do zaciskania pasa z powodu mniejszych wpływów z podatków po wprowadzeniu ulg dla osób najmłodszych. Mniej pieniędzy na komunikację oznacza potrzebę zmiany w pomyśle na zarządzanie stołecznym transportem zbiorowym. Może to także odbić się na tempie prac nad kolejnymi liniami metra. Rafał Trzaskowski, obejmując władzę w stolicy zapowiadał, że pod koniec kadencji rozpocznie budowę trzeciej linii, a w pierwszych tygodniach swojej prezydentury rozpocznie prace nad czwartą oraz piątą linią. Od tego czasu minęło już kilkanaście miesięcy, a komunikatów w sprawie czwartej i piątek podziemnej nitki nie słychać. Pamiętając o tym, że budżety inwestycyjne miasta w kolejnych latach mogą nie być tak wysokie jak w 2020 roku, cały proces może się wydłużyć.
Znalezienie złotego środka nie będzie łatwe. Ostatnie ruchy i propozycje ratusza kwestionują nie tylko mieszkańcy, ale także władze dzielnic oraz miejscy aktywiści. Przedstawiciele organizacji Miasto Jest Nasze są wielkimi zwolennikami promowania komunikacji zbiorowej, jednak wyznają inną politykę niż władze Warszawy. – Zmiany są konieczne, jednak nie mogą oznaczać cięć. Potrzebujemy rozwiązania, które wyeliminuje kontrowersyjne elementy projektu ZTM, poprawi ofertę połączeń autobusowych oraz niezawodność układu komunikacyjnego miasta – mówią przedstawiciele MJN.
Aktywiści zapowiadają, że otwarcie kolejnych stacji metra na Woli musi wywołać rewolucję w komunikacji autobusowej w zachodniej części miasta. Zaznaczają jednak, że jest to także okazja, aby autobusy skierować w rejony, gdzie dziś komunikacja autobusowa jest niewystarczająca. Członkowie MJN ostrzegają, że otwarcie wolskiego odcinka M2 nie może pogorszyć jakości komunikacji mieszkańców Grochowa, Powiśla i Saskiej Kępy ze Śródmieściem i Traktem Królewskim. Aktywny w dyskusji o proponowanych zmianach komunikacyjnych jest także burmistrz Woli Krzysztof Strzałkowski, który uznał, że największe kontrowersje budzą propozycje skrócenia tras linii 102, 105, 171 oraz 520. Strzałkowski zaznaczył, że proponowane zmiany pozbawią m.in. mieszkańców Woli i Bemowa bezpośredniego dojazdu do szkoły dla osób niedowidzących na ul. Koźmińskiej. Nie ma wątpliwości, że metro jest najszybszym i najbardziej sprawnym środkiem komunikacji.
W porannym szczycie komunikacyjnym (godz. 7-9) z obu warszawskich linii korzysta blisko 400 tys. osób, zaś w popołudniowym szczycie (godz. 16-18) aż 700 tys. osób. Autobusami łącznie w obu szczytach podróżuje codziennie trochę ponad 400 tys. osób. Problem w tym, że metro nie wyczerpuje aktualnie wielu potrzeb komunikacyjnych miasta. Pytając w ratuszu o politykę na najbliższe lata słyszymy, że Warszawa chce iść śladem europejskich metropolii. Tam przyjęto regułę, że do głównych punktów miasta dowozi metro, a autobusy pełnią rolę dostarczania pasażerów do dobrze rozbudowanej siatki podziemnych pociągów. Warszawa na razie w długości linii metra ściga się jednak z Mińskiem oraz Sofią, a nie Rzymem czy Berlinem.
Nie ma jednak wątpliwości, że z każdą otwartą stacją, miasto będzie starało się na różne sposoby zachęcać mieszkańców do korzystania z budowanego za miliardy złotych metra. Zmiany zaproponowane na Woli zgodnie zostały przez różne środowiska uznane za zbyt daleko idące. W konsultacjach w tej sprawie (osobiście oraz mailowo) wzięło udział ponad 4 tysiące mieszkańców. Nie były to raczej głosy poparcia dla proponowanych zmian. Wnioski z konsultacji oraz ostateczne trasy autobusów po otwarciu kolejnego odcinka M2 mają zostać oficjalnie zakomunikowane w połowie marca, czyli na 2 tygodnie przed uruchomieniem trzech stacji na Woli.
Piotr Momot aip