Każdy ma swoją receptę na samochodową rekreację, Jeep i Mercedes też. Która jest lepsza – ta zza oceanu czy ta typowo europejska ?
Niektórzy mogą mieć wątpliwości, czy Jeep Cherokee powinien stanąć oko w oko z Mercedesem GLA. Wszak ten ostatni wydaje się naturalnym konkurentem takich aut jak BMW X1 czy Audi Q3. A jednak zestawienie niemieckiego SUV-a z amerykańskim jest w pełni uzasadnione, choćby ze względu na bardzo podobną cenę prezentowanych wersji. Mając w kieszeni 170 000 zł możemy sobie zadać pytanie – Cherokee czy GLA ?
Czy koncepcja Cherokee rzeczywiście powstała za oceanem, skoro stoi za nią koncern kojarzony dotąd głównie z Europą ? Tak, bo Fiat to teraz FCA, czyli Fiat Chrysler Automobiles, działający globalnie. Piątą generację legendarnego modelu zbudował na płycie podłogowej wykorzystywanej w samochodach produkowanych głównie w USA. Kiedy jednak bliżej poznamy się z Cherokee łatwo zauważymy, że nie jest on już tak bardzo amerykański jak dawniej. Wciąż ma własny, niepowtarzalny styl, wyrażony zarówno kształtem karoserii jak i detalami nadwozia (zwłaszcza osłoną chłodnicy i reflektorami), ale typowa dla poprzedników prostota, jeden z charakterystycznych elementów, odeszła w zapomnienie.
Samochód nie ma w sobie żadnej surowości, zyskał wiele estetycznej finezji i jest miły dla oka zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz. Zachowując bardzo dobre własności terenowe wygląda lekko i dynamicznie, dużo korzystniej niż niektóre SUV-y z Azji czy Europy. Przedział pasażerski wykończono bardzo dobrymi materiałami, zadbano o każdy szczegół. Postęp widać tu w każdym calu. Nowa stylistyka budzi zapewne kontrowersje, bo wielu fanów Jeepa nie tak wyobrażała sobie nowy wizerunek amerykańskiej legendy.
Mercedes w modelu GLA również potwierdza, że jest marką z wysokiej półki. Na stylizacją solidnie popracowano, kształty nadwozia i detale wyglądają interesująco. Wewnątrz wita nas dopracowana w szczegółach i przejrzysta deska rozdzielcza oraz wysokiej jakości materiały wykończeniowe. Gdy zajmujemy miejsce za kierownicą po prostu czuje się, że mamy do czynienia z autem dobrej klasy. Wreszcie ruszamy i zaczyna być jeszcze przyjemniej.
–
W kwestii napędu mamy do czynienia ze sporą niespodzianką. Wydawało by się, że przy różnicy 7 KM w mocach silników oba auta powinny prezentować podobne osiągi. Tymczasem GLA wypada zdecydowanie lepiej pod tym względem. Jest jednak ponad 400 kg lżejszy, co wyjaśnia sprawę. Ale nie tylko ze względu na niższą masę własną jest lepiej przygotowany do szybkiej jazdy po szosie. To samochód niewysoki, który tak naprawdę nie osiągnął wzrostu typowych SUV-ów. Od zwykłej Klasy A, na której bazuje konstrukcyjnie, jest wyższy o zaledwie 6 cm. Na rynku nie ma chyba drugiego, tak niskiego auta rekreacyjnego.
Nisko położony środek ciężkości, czuły układ kierowniczy i sztywno zestrojone zawieszenia w połączeniu ze 177 konnym turbodieslem to świetna recepta na wyjątkową frajdę z jazdy. Jest w tym jakaś nuta sportu, bo kierowca siedzi bardzo nisko, jest świetnie zespolony z samochodem i zupełnie zapomina, że prowadzi SUV-a. Seryjnie zastosowano nawet system dohamowywania kół od wewnętrznej strony zakrętu by poprawić dynamikę jazdy w zakrętach. Wszystko jednak do czasu.
Oprócz świetnych, nowych tras mamy przecież wciąż mnóstwo drogowych koszmarków, a na nich widać wady GLA. Dopóki jedziemy po równych nawierzchniach również komfort jazdy jest zadowalający. Na kiepskich drogach o komforcie nie ma już mowy, zawieszenia pracują głośno a jadący marzą o powrocie na równy asfalt. Rozczarowuje też wyciszenie silnika, nie najlepiej wygląda przestronność kabiny. Szkoda, bo komfort to w SUV-ie jedna z istotniejszych cech. Dobra wiadomość to spory bagażnik, nieco większy niż w dłuższym przecież Jeepie.
Widać, że twórcy Cherokee i GLA mieli zupełnie inne priorytety. Jeep mimo odejścia od wizerunku terenówki wciąż jest autem, którym śmiało można zjechać na bezdroża. Układ napędowy Active Drive I nie ma co prawda reduktora, ale daje możliwość wyboru trybu jazdy (auto, śnieg, piasek/błoto i sport). Przeniesienie napędu 4×4 jest bardzo efektywne, świetnie działa 9-stopniowy „automat”. Dzięki pokaźnemu prześwitowi można podołać nawet trudniejszym warunkom terenowym niż zwykłe, dziurawe szutry.
Cały czas czuwa seryjnie montowany system zapobiegający przewróceniu się auta. Komfort jazdy jest o niebo wyższy niż w GLA, także na kiepskich drogach, lepiej wyciszono silnik i podwozie. Ale stosunkowo miękko zestrojone zawieszenia nie dają takiej pewności jazdy na szosie. W zakrętach czuje się dużą masę auta, przy próbach szybkiej jazdy trzeba się mocniej skoncentrować. Cherokee lubi jeździć spokojnie i dostojnie.
Dla GLA teren to zdradliwa kraina. Stały napęd 4×4 nie jest w żaden sposób programowalny, a na luźnych nawierzchniach potrafi zaskakiwać rozdziałem napędu. Często pojawia się nadsterowność. Mizerny prześwit, 3 cm większy niż w zwykłej Klasie A uniemożliwia praktycznie zjechanie z ubitych szutrówek. Prowadząc GLA lepiej zostać na szosie, bo nawet nie wiadomo, czy będzie okazja sprawdzenia systemu automatycznego zjazdu z programowalną przez kierowcę prędkością od 2 do 18 km/h.
Przy tej samej cenie Mercedes wydaje się być lepiej wyposażony. Ponad to, co ma Jeep, daje nabywcy asystenta dynamiki jazdy w zakrętach, system zapobiegający kolizjom, aktywną pokrywę silnika (unosi się podczas zderzeń z pieszym lub rowerzystą) oraz system automatycznego zjazdu i dostosowania oświetlenia do warunków terenowych. Ale w Cherokee znajdziemy automatyczną klimatyzację, której nie ma GLA, system zapobiegający przewróceniu się samochodu i układ stabilizacji przyczepy.
W sumie można więc przyjąć w tej kategorii remis. Pozostaje jeszcze kwestia ceny podstawowych wersji. Najtańszy Cherokee ze 140-konnym turbodieslem 2.0 kosztuje 139 900 zł, a za najtańszego GLA z benzynowym silnikiem 1.6 o mocy 122 KM trzeba zapłacić 110 500 zł. Tu Mercedes jest górą, bo Jeep nie ma małych, tanich bezynowców.
Dariusz Dobosz (aip), foto Dariusz Dobosz